Цзяочжоуская железная дорога

Цзяочжоуская железная дорога — историческая железнодорожная магистраль, построенная в 1899—1904 годах на территории китайской провинции Шаньдун, соединившая порт Циндао (бывший Цзяочжоу) с административным центром провинции Цзинань. Являлась одним из ключевых инфраструктурных проектов Германской империи в её колониальной концессии в Китае (Цзяочжоуская арендованная территория). Дорога сыграла значительную роль в экономическом освоении региона, экспорте сырья и последующих политических конфликтах начала XX века, включая Первую мировую войну и японскую экспансию.

История

Предпосылки и концессия

В 1897 году, после убийства двух немецких миссионеров в провинции Шаньдун, Германская империя использовала этот инцидент как предлог для военной интервенции. В 1898 году Китай (империя Цин) был вынужден подписать договор, по которому бухта Цзяочжоу (современный Циндао) передавалась Германии в аренду на 99 лет. Вместе с арендой Германия получила право на строительство железных дорог на всей территории провинции Шаньдун, а также на разработку угольных месторождений вдоль трассы.

Строительство (1899—1904)

Строительство началось в 1899 году под руководством Немецко-азиатского банка (Deutsch-Asiatische Bank) и специально созданной Шаньдунской железнодорожной компании (Schantung-Eisenbahn-Gesellschaft). Основной целью было обеспечение быстрого вывоза угля из шахт района Цзыбо и других полезных ископаемых в порт Циндао для дальнейшего экспорта в Германию и Японию.

• Маршрут: Дорога протяжённостью около 395 км (по другим данным — 394,6 км) прошла от Циндао на востоке до Цзинаня на западе, пересекая плодородные равнины и холмистую местность. Крупнейшие промежуточные станции: Цзяочжоу, Гаоми, Вэйфан, Цзыбо.
• Технические параметры: Колея — стандартная европейская (1435 мм). Однопутная линия с разъездами. Использовались паровозы германского производства (в основном серии S1, S2, S3, построенные заводом Borsig). Максимальная скорость на участках достигала 60 км/ч.
• Рабочая сила: Основную часть рабочих составляли китайские кули, нанятые через подрядчиков. Условия труда были тяжёлыми, что приводило к частым забастовкам и конфликтам. В 1900 году, во время Боксёрского восстания (Ихэтуань), строительство было временно приостановлено из-за нападений повстанцев на немецкие объекты.

Официальное открытие всей линии состоялось 1 июня 1904 года. В церемонии участвовали германский губернатор Циндао и представители китайских властей.

Эксплуатация в колониальный период (1904—1914)

После открытия дорога быстро стала главной транспортной артерией Шаньдуна. По ней перевозились:

• Уголь (из шахт Цзыбо, Фанцзы, Чжанцю) — до 2 млн тонн в год к 1910 году.
• Сельскохозяйственная продукция (пшеница, хлопок, арахис, табак) — на экспорт в Европу и Японию.
• Пассажиры — в 1910 году перевезено около 1,5 млн человек.

Управление дорогой осуществляла Шаньдунская железнодорожная компания, которая взимала тарифы, установленные германской администрацией. Китайские власти не имели контроля над доходами и эксплуатацией. Это вызывало недовольство местного населения и китайского правительства, которое неоднократно пыталось оспорить условия концессии.

Первая мировая война и японская оккупация (1914—1922)

В августе 1914 года, после вступления Японии в Первую мировую войну на стороне Антанты, японские войска начали осаду Циндао. 7 ноября 1914 года германский гарнизон капитулировал. Вся инфраструктура Цзяочжоуской железной дороги, включая подвижной состав, станции и мастерские, перешла под контроль Японии.

Япония эксплуатировала дорогу в своих интересах, вывозя уголь и руду в метрополию. В 1915 году Китай был вынужден признать японские права на железную дорогу в рамках «Двадцати одного требования». После окончания войны, по Версальскому договору 1919 года, Германия лишилась всех прав на концессию, но Китай не получил дорогу обратно — она осталась под японским управлением. Это стало одной из причин подъёма национального движения в Китае (Движение 4 мая 1919 года).

Возвращение Китаю и дальнейшая история (1922—1949)

Под давлением международного сообщества и в результате Вашингтонской конференции 1921—1922 годов Япония согласилась вернуть Китаю суверенитет над Шаньдуном. 10 декабря 1922 года Цзяочжоуская железная дорога была официально передана китайскому правительству. Однако фактический контроль над линией оставался сложным из-за политической нестабильности в Китае (эра милитаристов).

В 1937 году, с началом Второй японо-китайской войны, дорога снова была захвачена японской армией. Она использовалась для снабжения японских войск и вывоза ресурсов до 1945 года. После капитуляции Японии дорога перешла под контроль гоминьдановского правительства, а затем, в ходе гражданской войны в Китае, была национализирована Коммунистической партией Китая в 1949 году.

Современный период

После образования КНР Цзяочжоуская железная дорога была включена в состав общекитайской железнодорожной сети. В 1950—1960-х годах проведена электрификация участков, модернизация путевого хозяйства. В 2000-х годах линия стала частью высокоскоростной магистрали Циндао — Цзинань (скорость движения до 250 км/ч). Историческая однопутная линия частично сохранилась как грузовая ветка. В 2014 году, к 110-летию открытия, на станции Циндао был открыт музей, посвящённый истории дороги.

Характеристики и инфраструктура

Подвижной состав

В германский период использовались паровозы серий:

• S1 (0-4-0) — маневровые и для лёгких составов.
• S2 (2-4-0) — пассажирские.
• S3 (2-6-0) — товарные, для перевозки угля.

Все паровозы были поставлены заводом Borsig (Берлин). После 1914 года японцы заменили часть парка на локомотивы собственного производства (серии 9600, D51). В 1950-е годы на смену паровозам пришли тепловозы (серии DF4), а затем — электровозы.

Станции и депо

Крупнейшие станции:

• Циндао — конечная станция, морской порт, крупное депо и ремонтные мастерские.
• Цзяочжоу — узловая станция, где дорога пересекалась с другой линией (на Ляньюньган).
• Вэйфан — важный грузовой узел.
• Цзыбо — центр угледобычи, крупнейшая грузовая станция.
• Цзинань — конечная станция, соединение с Пекин-Шанхайской железной дорогой.

Тарифы и экономика

Тарифы на перевозки устанавливались германской администрацией и были высокими по сравнению с внутренними китайскими железными дорогами. Например, перевозка тонны угля на 100 км стоила около 2,5 серебряных юаней, что составляло значительную часть его себестоимости. Доходы от дороги в 1910—1913 годах составляли около 10 млн марок в год, из которых 60% шло на покрытие эксплуатационных расходов, а остальное — в бюджет колониальной администрации.

Политическое и экономическое значение

Колониальная эксплуатация

Цзяочжоуская железная дорога была инструментом германского колониализма. Она позволяла:

• Контролировать экономику провинции Шаньдун.
• Вывозить стратегическое сырьё (уголь, железо, хлопок) в Германию.
• Обеспечивать военное присутствие (по дороге перебрасывались немецкие войска).
• Внедрять германские технические стандарты и управленческие практики.

Национальное сопротивление

Дорога стала символом иностранного господства. В 1900 году во время Боксёрского восстания повстанцы разрушили несколько участков пути и сожгли станции. В 1919 году, после Версальского договора, протесты против передачи дороги Японии переросли в общенациональное движение. В 1920-е годы китайские националисты требовали полного возврата дороги под контроль Китая без выкупа.

Роль в индустриализации Китая

Несмотря на колониальный контекст, дорога способствовала развитию горнодобывающей промышленности, сельского хозяйства и торговли в Шаньдуне. Вдоль линии возникли новые города (например, Гаоми, Чжандянь). Появились первые китайские железнодорожные рабочие, которые впоследствии стали основой профсоюзного движения.

Критика и наследие

В историографии Цзяочжоуская железная дорога оценивается неоднозначно. С одной стороны, она была типичным примером колониальной инфраструктуры, построенной за счёт местного населения и в интересах метрополии. С другой стороны, она способствовала модернизации Китая, внедрению железнодорожных технологий и созданию транспортной сети, которая используется до сих пор.

В современном Китае дорога рассматривается как часть «унизительного прошлого» (период «столетия унижений»), но также как объект исторического наследия. В 2006 году участок Циндао — Цзинань был включён в список охраняемых памятников провинции Шаньдун.

Интересные факты

• На строительстве дороги работало до 50 000 китайских рабочих одновременно.
• В 1910 году на линии произошла крупная авария: столкновение пассажирского и товарного поездов у станции Вэйфан, погибло 12 человек.
• В германский период на станциях были установлены часы с циферблатами, показывающими «берлинское время», что вызывало путаницу у местного населения.
• В 1914 году, при отступлении, немцы взорвали несколько мостов, чтобы замедлить продвижение японской армии.

Источники

• Schantung und seine Eisenbahn (1904) — официальный отчёт германской администрации.
• The Shantung Railway Question (1919) — сборник документов китайского правительства.
• История железных дорог Китая (Пекин, 2005) — на китайском языке.
• Колониальная политика Германии в Китае (Москва, 1982) — монография В. С. Мясникова.
• Цзяочжоуская железная дорога: 110 лет (Циндао, 2014) — музейный буклет.