Южная железная дорога

Южная железная дорога — это железнодорожная магистраль, существовавшая в Российской империи, СССР и на постсоветском пространстве, охватывавшая преимущественно южные регионы европейской части страны. В разное время под этим названием действовали разные административные единицы железнодорожного транспорта: в 1860–1870-х годах — частное акционерное общество, а в советский и постсоветский периоды — одна из железных дорог Министерства путей сообщения СССР, а затем — филиал «Укрзализныци» на территории Украины. В настоящее время (с 2014 года) Южная железная дорога как административная структура прекратила существование, её инфраструктура и подвижной состав вошли в состав региональных филиалов «Укрзализныци».

История

Предпосылки и создание

Первые проекты строительства железных дорог в южных губерниях Российской империи возникли в середине XIX века в связи с необходимостью вывоза сельскохозяйственной продукции (зерна, сахара, шерсти) к черноморским портам. В 1865 году было учреждено акционерное «Общество Южной железной дороги», которое приступило к строительству линии от Курска до Харькова, а затем до Ростова-на-Дону. Участок Курск — Харьков был открыт для движения в 1869 году, а в 1870 году дорога была продлена до Таганрога и Ростова-на-Дону. В 1871 году завершилось строительство линии от Харькова до Николаева и Одессы, что позволило создать сквозной маршрут от центральных губерний к черноморским портам.

Развитие в дореволюционный период

К концу XIX века Южная железная дорога стала одной из крупнейших в Российской империи. Её протяжённость составляла около 2,5 тыс. вёрст. В состав дороги входили линии: Курск — Харьков — Ростов-на-Дону, Харьков — Николаев — Одесса, а также ответвления на Полтаву, Екатеринослав (ныне Днепр) и другие города. Дорога обслуживала крупные промышленные центры (Харьков, Екатеринослав, Ростов-на-Дону) и порты (Одесса, Николаев, Таганрог, Ростов-на-Дону). В 1890-х годах была проведена электрификация отдельных участков для освещения станций и вокзалов, а также внедрены первые паровозы серии «О» и «Н».

Советский период

После Октябрьской революции 1917 года и национализации железных дорог Южная железная дорога была включена в систему Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) РСФСР, а затем СССР. В 1920-х годах дорога подверглась реорганизации: её границы были изменены, часть линий передана другим железным дорогам (например, Северо-Донецкой, Юго-Восточной). В 1930-х годах началась масштабная реконструкция: укладка вторых путей на основных направлениях, строительство новых станций и депо, внедрение тепловозной тяги. В годы Великой Отечественной войны (1941–1945) Южная железная дорога оказалась в зоне боевых действий. Значительная часть инфраструктуры была разрушена, однако после освобождения территорий в 1943–1944 годах началось восстановление. К 1950-м годам дорога была полностью восстановлена и модернизирована.

В 1953 году, в ходе административной реформы железнодорожного транспорта СССР, Южная железная дорога была объединена с Донецкой железной дорогой, но в 1959 году вновь выделена в самостоятельную единицу. В 1960–1980-х годах дорога активно развивалась: электрификация на постоянном токе (3 кВ) была проведена на основных линиях, в том числе на участке Харьков — Ростов-на-Дону, Харьков — Полтава — Киев. В 1970-х годах началось внедрение автоматизированных систем управления движением поездов.

Постсоветский период

После распада СССР в 1991 году Южная железная дорога оказалась на территории независимой Украины и вошла в состав Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця»). В 1990–2000-х годах дорога испытывала серьёзные экономические трудности: снижение грузооборота, износ подвижного состава, недостаток финансирования. В 2014 году, в рамках реформы «Укрзализныци», Южная железная дорога как административная единица была упразднена. Её инфраструктура и подвижной состав были распределены между региональными филиалами: «Южная железная дорога» (с центром в Харькове) и «Приднепровская железная дорога» (с центром в Днепре). Фактически, с 2014 года Южная железная дорога прекратила существование как самостоятельная структура.

География и инфраструктура

Границы и основные направления

На момент максимального развития (1980-е годы) Южная железная дорога охватывала территорию Харьковской, Полтавской, Сумской, Черниговской, Киевской (частично), Днепропетровской (частично) и Запорожской (частично) областей Украинской ССР. Основные магистральные направления:

• Харьков — Курск (граница с Московской железной дорогой);
• Харьков — Ростов-на-Дону (граница с Северо-Кавказской железной дорогой);
• Харьков — Полтава — Киев (граница с Юго-Западной железной дорогой);
• Харьков — Лозовая — Днепр (граница с Приднепровской железной дорогой);
• Харьков — Купянск — Валуйки (граница с Юго-Восточной железной дорогой).

Крупные станции и узлы

Крупнейшими железнодорожными узлами Южной железной дороги были:

• Харьков-Пассажирский — главный вокзал города, один из крупнейших в СССР;
• Харьков-Сортировочный — крупная сортировочная станция;
• Полтава-Южная — узел на пересечении линий на Киев, Харьков, Кременчуг;
• Лозовая — важный узел на направлении Харьков — Днепр;
• Купянск-Узловой — узловая станция на границе с Россией;
• Сумы — конечная станция на линии от Харькова.

Подвижной состав

В разное время на Южной железной дороге эксплуатировались паровозы серий «О», «Н», «Э», «С», «ФД», «ИС», тепловозы серий ТЭ3, 2ТЭ10, ТЭП70, а также электровозы серий ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11, ЧС2, ЧС4. В 1970–1980-х годах дорога активно внедряла электропоезда постоянного тока (ЭР2, ЭР9). В постсоветский период из-за недостатка финансирования парк подвижного состава устарел, и к 2010-м годам значительная часть локомотивов и вагонов требовала капитального ремонта.

Экономическое значение

Южная железная дорога играла ключевую роль в экономике юга Российской империи и СССР. Основные грузы, перевозимые по ней:

• Сельскохозяйственная продукция (зерно, сахар, масло, подсолнечник) — на экспорт через черноморские порты;
• Уголь — из Донбасса в центральные и северные регионы;
• Руда — из Криворожского бассейна на металлургические заводы;
• Строительные материалы — цемент, щебень, лес;
• Нефтепродукты — из портов и нефтеперерабатывающих заводов.

В советский период дорога обеспечивала пассажирские перевозки как в пригородном сообщении (электрички), так и в дальнем следовании (поезда до Москвы, Киева, Ленинграда, Ростова-на-Дону, Одессы, Симферополя). В 1980-х годах пассажирооборот дороги составлял около 10 млрд пассажиро-километров в год.

Критика и проблемы

В постсоветский период Южная железная дорога столкнулась с рядом проблем:

• Износ инфраструктуры — значительная часть путей и мостов не ремонтировалась десятилетиями;
• Устаревший подвижной состав — большинство локомотивов и вагонов были выпущены в 1960–1980-х годах;
• Снижение грузооборота — из-за экономического спада в 1990-х годах объёмы перевозок сократились в несколько раз;
• Коррупция и неэффективное управление — в «Укрзализныци» неоднократно фиксировались финансовые нарушения.

С 2014 года, после упразднения дороги, её инфраструктура была передана региональным филиалам, что привело к дополнительным административным сложностям.

Интересные факты

• Южная железная дорога была одной из первых в Российской империи, где в 1870-х годах начали использовать стальные рельсы вместо чугунных.
• В 1930-х годах на дороге проводились испытания первого советского тепловоза серии «Гэ» (Гаккеля).
• В 1950-х годах на станции Харьков-Сортировочный была внедрена первая в СССР автоматизированная система сортировки вагонов.
• В 1970-х годах на линии Харьков — Полтава — Киев были пущены первые в СССР скоростные электропоезда ЭР200 (с максимальной скоростью 200 км/ч).

Источники

• История железнодорожного транспорта России. Том 1: 1836–1917 гг. / Под ред. Е. Я. Красковского. — М.: Транспорт, 1994.
• Железные дороги СССР. Справочник / Под ред. В. Н. Орлова. — М.: Транспорт, 1985.
• Южная железная дорога // Большая советская энциклопедия. — 3-е изд. — М.: Советская энциклопедия, 1978. — Т. 30.
• Официальный сайт «Укрзализныци» (архивные данные за 2010–2014 гг.).
• Материалы Центрального музея железнодорожного транспорта России (Санкт-Петербург).