ЗИС-154

ЗИС-154 — советский городской автобус, серийно выпускавшийся Московским автомобильным заводом имени Сталина (ЗИС) с 1946 по 1950 год. Является одной из первых в мире моделей автобусов с цельнометаллическим несущим кузовом вагонной компоновки и единственным советским серийным автобусом, оснащённым электрической трансмиссией (дизель-электрическая силовая установка). ЗИС-154 стал важной вехой в истории советского автобусостроения, задав стандарты компоновки и дизайна на последующие десятилетия.

История создания

Предпосылки и прототипы

В середине 1930-х годов в СССР остро стояла проблема городского пассажирского транспорта. Существовавшие автобусы, такие как ЗИС-8 и ЗИС-16, имели деревянный каркас кузова и устаревшую рамную конструкцию, что ограничивало их вместимость и долговечность. В 1938 году на Московском автозаводе под руководством главного конструктора Б. М. Фиттермана начались работы над принципиально новой моделью, ориентированной на передовые зарубежные образцы, в частности американские автобусы Yellow Coach и Twin Coach, которые уже имели цельнометаллические кузова и дизель-электрические трансмиссии.

Разработка была прервана Великой Отечественной войной, но после её окончания работы возобновились. В 1945 году завод получил задание создать современный городской автобус для восстановления и развития транспортной инфраструктуры крупных городов. За основу был взят американский автобус GMC «Old Look» (модель 1944 года), но с рядом существенных конструктивных изменений, адаптированных к советским условиям эксплуатации и производственным возможностям.

Производство и модернизация

Первый опытный образец ЗИС-154 был построен в конце 1945 года. После успешных испытаний и утверждения макетной комиссии в 1946 году началось серийное производство. Автобус выпускался на Московском автомобильном заводе имени Сталина (ЗИС). В 1947 году модель была удостоена Сталинской премии второй степени за создание конструкции и освоение производства.

Первоначально автобус оснащался дизельным двигателем ЯАЗ-204Д (лицензионная копия американского GMC 4-71) мощностью 110 л. с. и генератором постоянного тока. Однако дизельные двигатели в условиях послевоенного дефицита качественного топлива и запчастей часто выходили из строя. В 1948 году на часть машин начали устанавливать бензиновый двигатель ЗИС-120 (6-цилиндровый, 90 л. с.), который работал в паре с тем же генератором. Такая модификация получила неофициальное обозначение ЗИС-154Б.

Производство ЗИС-154 было свёрнуто в 1950 году. Всего было выпущено, по разным данным, от 1165 до 1175 единиц, включая опытные образцы. Основной причиной прекращения выпуска стала сложность и дороговизна электрической трансмиссии, а также низкая надёжность дизельных двигателей в условиях эксплуатации в СССР. На смену ЗИС-154 пришёл более простой и технологичный ЗИС-155, который, однако, уступал предшественнику по многим параметрам.

Конструкция и устройство

Кузов и компоновка

ЗИС-154 стал первым советским автобусом с цельнометаллическим несущим кузовом вагонной компоновки. Это означало, что кузов выполнял функцию рамы, воспринимая все нагрузки, что позволило отказаться от традиционной лонжеронной рамы и значительно снизить вес конструкции. Кузов был собран из штампованных стальных панелей, соединённых точечной сваркой, что обеспечивало высокую жёсткость и долговечность.

Компоновка — вагонная, с передним расположением водителя и двигателем, расположенным в заднем свесе. Такая схема обеспечивала максимальное использование длины автобуса для размещения пассажиров. Салон был рассчитан на 34 сидячих места и до 60 стоячих пассажиров (общая вместимость — до 94 человек). Вход и выход осуществлялись через две пассажирские двери, расположенные в переднем и заднем свесах, с пневматическим приводом открывания.

Силовая установка и трансмиссия

Главной технической особенностью ЗИС-154 являлась дизель-электрическая трансмиссия. Она состояла из:

• Двигателя внутреннего сгорания: дизельный ЯАЗ-204Д (4-цилиндровый, двухтактный, рабочий объём 4,65 л, мощность 110 л. с.) или бензиновый ЗИС-120 (6-цилиндровый, 90 л. с.) на модификации 154Б.
• Генератора постоянного тока: ДК-505А мощностью 50 кВт, напряжением 220 В.
• Тягового электродвигателя: ДК-203Б мощностью 43 кВт, установленного на заднем мосту.
• Системы управления: реостатно-контакторная, позволявшая плавно регулировать скорость движения.

Электрическая передача обеспечивала ряд преимуществ: бесступенчатое регулирование крутящего момента, отсутствие механической коробки передач и сцепления (что упрощало управление и повышало плавность хода), возможность рекуперативного торможения (генератор работал как тормоз). Однако она была сложной, тяжёлой и дорогой в производстве и обслуживании.

Ходовая часть и подвеска

Передняя подвеска — зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами. Задняя подвеска — также зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах, но без амортизаторов. Тормозная система — пневматическая, с барабанными тормозами на всех колёсах. Рулевое управление — с гидроусилителем, что значительно облегчало управление автобусом, особенно в условиях города.

Эксплуатация и значение

Городской транспорт

ЗИС-154 поступили в эксплуатацию в крупнейшие города СССР: Москву, Ленинград, Киев, Минск, Харьков, Горький, Свердловск, Новосибирск и другие. В Москве они работали на самых загруженных маршрутах, в том числе на маршруте № 1 (от Белорусского вокзала до Останкино) и на маршруте «Б» (по Садовому кольцу). Автобусы отличались высокой плавностью хода, хорошей динамикой и комфортом для пассажиров (мягкие сиденья, хорошая вентиляция, отопление).

Однако эксплуатация выявила и серьёзные недостатки:

• Низкая надёжность дизеля: двигатель ЯАЗ-204Д был склонен к перегреву, требовал высококачественного топлива и масла, которых в послевоенные годы не хватало.
• Сложность электрической части: частые отказы генераторов и электродвигателей, дефицит квалифицированных электриков для обслуживания.
• Высокая стоимость: автобус был значительно дороже в производстве и эксплуатации, чем более простые модели.

Влияние на автобусостроение

Несмотря на короткий срок выпуска, ЗИС-154 оказал огромное влияние на развитие советского и мирового автобусостроения. Он доказал преимущества цельнометаллического несущего кузова и вагонной компоновки. Именно эти принципы были заложены в основу всех последующих советских городских автобусов — от ЗИС-155 до ЛиАЗ-677 и «Икарусов». Дизайн ЗИС-154, с его плавными обводами, большими окнами и характерной «горбатой» задней частью, стал образцом для подражания и вошёл в историю как один из самых узнаваемых советских автобусов.

Интересные факты

• ЗИС-154 стал первым советским автобусом, который мог развивать скорость до 65 км/ч, что было очень высоким показателем для городского транспорта того времени.
• В 1947 году на базе ЗИС-154 был построен опытный троллейбус МТБ-82, который впоследствии выпускался серийно.
• Один из сохранившихся экземпляров ЗИС-154 находится в Музее городского пассажирского транспорта в Москве (входит в состав Музея транспорта Москвы).
• В народе автобус получил прозвище «ЗиСка» или «Горбатый» из-за характерной формы задней части кузова.

Источники

• Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, 1994.
• Канунников С. В. Отечественные легковые и грузовые автомобили. 1919—1945. — М.: За рулём, 2009.
• Гоголев Л. Д. Автомобили-солдаты. — М.: Патриот, 1990.
• Краткий автомобильный справочник. — М.: НИИАТ, 1950.
• Материалы Музея транспорта Москвы (экспозиция и архивные данные).