Открыть сервис
Главная → Блог → АП-25

АП-25

АП-25 — это советский и российский авиационный двигатель, представляющий собой вспомогательную силовую установку (ВСУ) газотурбинного типа, предназначенную для обеспечения сжатым воздухом и электричеством систем самолётов и вертолётов на земле, а также для запуска маршевых двигателей. Разработан в ОКБ-478 (ныне — Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко, Украина) в конце 1950-х годов. Серийно производился на Запорожском моторостроительном заводе (ныне — АО «Мотор Сич»). Двигатель АП-25 является одним из наиболее массовых и распространённых типов ВСУ в авиации стран бывшего СССР, устанавливался на многие типы пассажирских, транспортных и военных самолётов.

История создания

Разработка АП-25 началась в середине 1950-х годов в ответ на потребность в компактном и надёжном источнике энергии для наземного обслуживания самолётов с газотурбинными двигателями. До этого для запуска маршевых двигателей и обеспечения самолёта электроэнергией на земле использовались громоздкие аэродромные агрегаты или аккумуляторные батареи. Первый запуск опытного образца состоялся в 1958 году. После успешных испытаний двигатель был принят на вооружение и запущен в серийное производство в 1960 году. Первоначально АП-25 предназначался для пассажирского самолёта Ту-124, но впоследствии нашёл применение на десятках типов летательных аппаратов. В ходе эксплуатации двигатель неоднократно модернизировался, что позволило продлить его жизненный цикл до настоящего времени. Основные модификации были направлены на увеличение ресурса, повышение надёжности и адаптацию под новые типы самолётов.

Конструкция и принцип работы

АП-25 представляет собой одновальный газотурбинный двигатель с центробежным компрессором, кольцевой камерой сгорания и одноступенчатой газовой турбиной. Конструктивно двигатель выполнен в виде компактного моноблока, включающего:

  • Компрессор — центробежного типа, обеспечивает сжатие воздуха до давления около 3,5–4,0 кгс/см².
  • Камера сгорания — кольцевая, прямоточная, с восемью форсунками. Работает на авиационном керосине (Т-1, ТС-1, РТ).
  • Газовая турбина — одноступенчатая, осевая, приводит во вращение компрессор и агрегаты.
  • Редуктор — планетарный, понижает обороты турбины до 6000 об/мин на выходном валу.
  • Система отбора воздуха — позволяет отбирать до 0,8–1,0 кг/с сжатого воздуха для запуска маршевых двигателей и кондиционирования.
  • Электрогенератор — как правило, устанавливается отдельно, но может быть интегрирован в состав ВСУ.

Принцип работы: воздух засасывается через входное устройство, сжимается в компрессоре, поступает в камеру сгорания, где смешивается с топливом и воспламеняется. Образовавшиеся горячие газы расширяются в турбине, отдавая энергию на вращение компрессора и выходного вала. Часть сжатого воздуха отбирается после компрессора для нужд самолёта. Запуск АП-25 осуществляется от электростартера, питающегося от бортовых аккумуляторов или наземного источника.

Технические характеристики

Основные параметры базовой модели АП-25 (данные могут незначительно различаться для разных модификаций):

  • Взлётная мощность (на валу): 50–60 л. с. (37–45 кВт).
  • Расход воздуха: 1,2–1,5 кг/с.
  • Степень повышения давления: 3,5–4,0.
  • Температура газов перед турбиной: до 700 °C.
  • Расход топлива: 80–100 кг/ч.
  • Сухая масса: 50–60 кг.
  • Габариты: длина около 800 мм, диаметр около 400 мм.
  • Ресурс до первого ремонта: 1500–2000 часов (в зависимости от модификации и условий эксплуатации).
  • Назначенный ресурс: до 6000 часов.

Модификации

За время производства было разработано несколько десятков модификаций АП-25, отличающихся составом агрегатов, системой управления, типом генератора и параметрами отбора воздуха. Наиболее известные:

  • АП-25-1 — базовая модель для Ту-124.
  • АП-25-2 — модификация с увеличенным отбором воздуха для самолётов Як-40.
  • АП-25-3 — вариант с изменённым редуктором для установки на вертолёты (Ми-8, Ми-14).
  • АП-25-4 — модификация для самолётов Ту-134, с улучшенной системой автоматического управления.
  • АП-25-5 — вариант для Ан-24, Ан-26, Ан-30.
  • АП-25-6 — модификация для самолётов Ил-76, с увеличенным ресурсом.
  • АП-25-7 — вариант для самолётов Ту-154, с повышенной мощностью генератора.
  • АП-25-8 — модификация для самолётов Ан-72, Ан-74.
  • АП-25-9 — вариант для самолётов Ил-114.
  • АП-25-10 — модификация для самолётов Ан-140.

Кроме того, существуют экспортные версии и варианты, адаптированные под конкретные требования заказчиков.

Применение

АП-25 устанавливался на следующие типы летательных аппаратов (неполный список):

  • Пассажирские самолёты: Ту-124, Ту-134, Ту-154, Як-40, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-72, Ан-74, Ан-140, Ил-114.
  • Транспортные самолёты: Ан-12 (на некоторых модификациях), Ил-76.
  • Военные самолёты: Ту-22М (в качестве вспомогательного агрегата), Ан-26, Ан-72.
  • Вертолёты: Ми-8, Ми-14, Ми-17 (в качестве ВСУ для запуска двигателей).

Благодаря своей компактности, надёжности и неприхотливости, АП-25 также использовался в наземных установках — в качестве автономных источников электроэнергии и сжатого воздуха для аэродромного обслуживания.

Эксплуатация и надёжность

АП-25 зарекомендовал себя как один из самых надёжных и долговечных авиационных двигателей своего класса. Его эксплуатация осуществляется в широком диапазоне климатических условий — от Арктики до тропиков. Двигатель способен запускаться при температурах наружного воздуха от −50 до +50 °C. Основные неисправности, встречающиеся в эксплуатации, связаны с износом подшипников, загрязнением форсунок и отказом системы зажигания. Ресурс двигателя был увеличен в ходе модернизаций: если первоначально он составлял 500 часов, то к 1980-м годам был доведён до 2000 часов, а в отдельных модификациях — до 3000 часов. В настоящее время (на 2025 год) АП-25 продолжает эксплуатироваться на многих типах самолётов, находящихся в парке российских и зарубежных авиакомпаний, а также в ВВС стран СНГ.

Современное состояние

Несмотря на почтенный возраст конструкции, АП-25 остаётся востребованным. В России его производство было прекращено в 1990-х годах после распада СССР, однако ремонт и техническое обслуживание осуществляются на предприятиях, имеющих лицензию. В начале 2000-х годов на Украине (АО «Мотор Сич») предпринимались попытки модернизации двигателя, в частности, была разработана модификация АП-25-10 с увеличенным ресурсом и улучшенными характеристиками. В России в качестве замены АП-25 рассматриваются более современные ВСУ, например, ТА-12 и ТА-14 (разработки НПП «Аэросила»), однако полного вытеснения АП-25 из эксплуатации не произошло из-за его распространённости и наработанной ремонтной базы. По состоянию на 2025 год, АП-25 продолжает использоваться на самолётах Ан-24, Ан-26, Як-40, Ту-134 и других, эксплуатируемых в России и странах СНГ.

Источники

BFOmetr — база данных и аналитика по компаниям России.

На главную BFOmetr →

Похожие материалы