Авиакатастрофа рейса 191 Delta Air Lines

Авиакатастрофа рейса 191 Delta Air Lines — авиационное происшествие, произошедшее 2 августа 1985 года в аэропорту Даллас/Форт-Уэрт (штат Техас, США). Самолёт Lockheed L-1011 TriStar авиакомпании Delta Air Lines, выполнявший регулярный пассажирский рейс 191 из Форт-Лодердейла (Флорида) в Лос-Анджелес (Калифорния) с промежуточной посадкой в Далласе, потерпел крушение при заходе на посадку в условиях сильной грозы. В результате катастрофы погибли 137 человек: 134 пассажира и члена экипажа на борту, а также один человек на земле. 26 человек выжили. Это крупнейшая авиакатастрофа в истории штата Техас и одна из самых известных в США, связанная с опасностью микропорывов (microburst).

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

Рейс 191 вылетел из международного аэропорта Форт-Лодердейл/Голливуд в 15:10 по местному времени (UTC-5). Промежуточная посадка в аэропорту Даллас/Форт-Уэрт была запланирована на 17:05. На борту находились 152 пассажира (включая 2 младенцев) и 11 членов экипажа. Командиром воздушного судна (КВС) был 48-летний Эдвард Коннорс, вторым пилотом — 42-летний Рудольф Прайс, бортинженером — 42-летний Николас Нассик.

Приближаясь к Далласу, экипаж получил информацию о грозовой активности в районе аэропорта. Диспетчерская служба предупредила о возможных сдвигах ветра. В 17:04 самолёт был передан на посадку на взлётно-посадочную полосу (ВПП) 17L. Заход на посадку выполнялся по приборам (ILS) в условиях ливневого дождя и сильной турбулентности.

Заход на посадку и столкновение

В 17:05:40, на высоте около 240 метров, самолёт вошёл в зону сильного микропорыва — нисходящего потока воздуха, характерного для грозовых облаков. Бортовой самописец зафиксировал резкое увеличение вертикальной скорости снижения с 2,5 до 5,5 м/с. Экипаж попытался увеличить тягу двигателей и поднять нос самолёта, но из-за внезапной потери подъёмной силы и нехватки высоты эти меры оказались недостаточными.

В 17:05:52 самолёт ударился о землю в 1,2 км от торца ВПП, задел линию электропередач, затем врезался в резервуар для воды и, разваливаясь на части, выкатился на шоссе State Highway 114. При столкновении с автомобилем погиб водитель — 25-летний Уильям Мейберри. Пожар, вызванный разливом авиационного топлива, уничтожил большую часть фюзеляжа.

Спасательная операция

Несмотря на масштаб разрушений, 26 человек (в основном из хвостовой части салона) выжили. Спасательные службы прибыли на место через 5 минут. Пожар был локализован в течение часа. Выжившие получили травмы различной степени тяжести, в том числе ожоги и переломы. Расследование показало, что многие пассажиры погибли не от удара, а от удушья продуктами горения.

Причины катастрофы

Официальное заключение NTSB

Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) завершил расследование в 1986 году. Основной причиной катастрофы был признан микропорыв (microburst) — мощный нисходящий поток воздуха, который при столкновении с землёй создаёт опасный сдвиг ветра. При заходе на посадку самолёт сначала попал в встречный ветер (увеличивающий подъёмную силу), а затем — в попутный (резко её снижающий). Экипаж не смог адекватно среагировать на столь быстрое изменение условий.

Сопутствующими факторами стали:

• Недостаточная подготовка экипажа к действиям в условиях сдвига ветра. На тот момент тренажёры не моделировали микропорывы, а инструкции авиакомпании не содержали чётких алгоритмов.
• Отсутствие на борту метеорадара с функцией обнаружения сдвига ветра (такие системы появились позже).
• Недостаточная информация от диспетчеров — предупреждение о сдвиге ветра было передано с опозданием.

Роль человеческого фактора

NTSB отметил, что КВС Коннорс, имевший 20 000 часов налёта, принял решение продолжать заход, несмотря на грозу. В то время в авиации существовала практика «попробовать зайти» в сложных условиях, а не уходить на запасной аэродром. Психологическое давление (желание выполнить рейс по расписанию) также могло повлиять на решение экипажа.

Последствия и изменения в авиационной безопасности

Внедрение систем предупреждения

Катастрофа рейса 191 стала поворотным моментом в борьбе с опасностью сдвига ветра. Основные изменения:

• Разработка и внедрение на всех коммерческих самолётах систем предупреждения о сдвиге ветра (Windshear Warning System, WSWS). К 1990-м годам такие системы стали обязательными для сертификации.
• Установка доплеровских метеорадаров в крупных аэропортах (в том числе в Далласе) для обнаружения микропорывов за 2–3 минуты до их возникновения.
• Создание программы Terminal Doppler Weather Radar (TDWR) — сети наземных радаров для предупреждения о сдвиге ветра.

Изменение процедур и обучения

• Авиакомпании, включая Delta Air Lines, кардинально пересмотрели программы подготовки пилотов. С 1986 года на тренажёрах начали моделировать сценарии микропорывов.
• Были введены жёсткие правила: при получении предупреждения о сдвиге ветра экипаж обязан немедленно уходить на второй круг или на запасной аэродром. Любое промедление считается нарушением.
• Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) выпустило директивы, требующие от экипажей прекращать заход на посадку при обнаружении грозы в непосредственной близости от ВПП.

Влияние на конструкцию самолётов

Хотя Lockheed L-1011 TriStar был признан технически исправным, катастрофа выявила необходимость улучшения систем автоматического управления тягой (autothrottle). Впоследствии на самолётах были доработаны алгоритмы, позволяющие быстрее увеличивать тягу при потере скорости.

Критика и общественная реакция

Судебные иски

Семьи погибших подали коллективный иск к Delta Air Lines, Lockheed Corporation и FAA. В 1987 году Delta согласилась выплатить компенсации на сумму около 100 миллионов долларов. Иск к Lockheed был отклонён, так как конструкция самолёта не была признана дефектной. FAA также избежала ответственности, ссылаясь на государственный иммунитет.

Общественный резонанс

Катастрофа широко освещалась в СМИ. В 1986 году вышла книга «The Crash of Delta Flight 191» (автор — Джон Г. Фуллер), а в 1988 году — документальный фильм в серии «Nova» (PBS). Трагедия привела к ужесточению требований к метеообеспечению полётов и стала учебным примером в курсах авиационной безопасности.

Память

В 1986 году на месте крушения был установлен памятный знак. Ежегодно 2 августа у мемориала в Далласе проходят церемонии поминовения. В 2015 году, к 30-й годовщине, была открыта обновлённая стела с именами всех погибших.

Интересные факты

• Из 26 выживших 24 находились в хвостовой части салона (ряды 40–50), которая оторвалась при ударе и не была охвачена пожаром.
• Один из выживших, пассажир Дэвид Хейс, впоследствии стал пилотом Delta Air Lines.
• Катастрофа рейса 191 считается самой смертоносной в истории авиации, вызванной исключительно микропорывом (без участия других факторов, таких как ошибка техники или терроризм).
• В 2005 году NTSB выпустил доклад, в котором отметил, что благодаря изменениям, внедрённым после этой катастрофы, количество авиапроисшествий из-за сдвига ветра в США снизилось на 90%.

Источники

• National Transportation Safety Board. Aircraft Accident Report: Delta Air Lines, Inc., Lockheed L-1011-385-1, N726DA, Dallas/Fort Worth International Airport, Texas, August 2, 1985. NTSB/AAR-86/05. Washington, D.C., 1986.
• Federal Aviation Administration. Advisory Circular 00-54: Operational Guidance for Avoiding Wind Shear. 1987.
• Fuller, John G. The Crash of Delta Flight 191. New York: William Morrow & Co, 1986.
• NASA. «The Microburst as a Cause of Aircraft Accidents». Langley Research Center, 1988.
• Отчёт о расследовании NTSB (публичная версия), 1986.