ЭР200

ЭР200 — советский высокоскоростной электропоезд постоянного тока, производившийся Рижским вагоностроительным заводом (РВЗ) с 1973 по 1992 год. Предназначался для пассажирских перевозок на магистральных линиях, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3 кВ. Являлся первым серийным советским поездом, способным развивать эксплуатационную скорость до 200 км/ч, что отражено в его названии (Электропоезд Рижский, 200 км/ч).

История создания

Предпосылки

В 1960-х годах в СССР возникла потребность в увеличении скоростей пассажирских перевозок на наиболее загруженных направлениях, в первую очередь на линии Москва — Ленинград. Существующий парк электропоездов (ЭР1, ЭР2, ЭР9) имел конструкционную скорость 130 км/ч, что не позволяло реализовать проекты скоростного движения. В 1967 году Министерство путей сообщения СССР (МПС) выдало техническое задание на разработку электропоезда с максимальной скоростью 200 км/ч.

Разработка и испытания

Проектирование ЭР200 началось в 1968 году под руководством главного конструктора РВЗ Я. Я. Лауцера. В 1970 году был изготовлен первый опытный состав из шести вагонов (три моторных и три прицепных). В 1971–1972 годах на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке и на участке Москва — Клин Октябрьской железной дороги прошли его испытания. В ходе пробегов 24 июня 1972 года поезд достиг скорости 206 км/ч, что стало рекордом для советских железных дорог того времени.

Серийное производство

После доработки конструкции в 1973 году началось серийное производство. Первый серийный состав (заводской номер 01) поступил в депо Москва-Октябрьская Октябрьской железной дороги в 1974 году. Всего до 1992 года было выпущено 10 составов ЭР200 (заводские номера 01–10). Каждый состав состоял из 10–12 вагонов (в зависимости от модификации): 6–8 моторных и 4–6 прицепных. Производство велось на РВЗ, а электрооборудование поставлял Рижский электромашиностроительный завод (РЭЗ).

Конструкция

Кузов и компоновка

Кузов вагонов ЭР200 — цельнометаллический, несущий, с обтекаемой формой для снижения аэродинамического сопротивления. Головные вагоны имели характерную каплевидную форму с двумя фарами и буферными фонарями. Длина вагона по осям автосцепок составляла 24 500 мм, ширина — 3 120 мм. Вагоны были оборудованы автоматическими сцепками СА-3 и межвагонными переходами-гармошками.

Электрооборудование

ЭР200 — электропоезд постоянного тока с напряжением в контактной сети 3 кВ. Тяговые электродвигатели (ТЭД) — коллекторные, пульсирующего тока, мощностью 240 кВт каждый. На моторном вагоне устанавливались четыре ТЭД (по два на каждой тележке). Система управления — реостатно-контакторная с групповым переключением. Поезд имел рекуперативно-реостатное торможение, позволяющее возвращать электроэнергию в сеть.

Ходовая часть

Тележки — двухосные, с пневматическим рессорным подвешиванием и гидравлическими гасителями колебаний. Для обеспечения устойчивости на высоких скоростях применялись конические бандажи колёсных пар и специальные профили рельсов. Тормозная система — пневматическая с дисковыми тормозами на колёсах и электродинамическим тормозом.

Салон

Пассажирские салоны были выполнены по второму классу (общий) с мягкими креслами, расположенными по схеме 2+2. В каждом вагоне имелись багажные полки, освещение люминесцентными лампами, система вентиляции и отопления. В головных вагонах размещались кабины машиниста и небольшие багажные отделения. В некоторых составах (модификация ЭР200-2) устанавливались вагоны-рестораны.

Эксплуатация

Основные маршруты

С 1975 года ЭР200 начал регулярные рейсы на линии Москва — Ленинград (Октябрьская железная дорога). Время в пути составляло около 4 часов 30 минут (с остановками в Бологом и Твери), что было значительно быстрее обычных поездов (6–7 часов). Позднее поезда использовались на маршрутах:

• Москва — Хельсинки (с 1980 года, через Выборг и Ленинград);
• Москва — Рига (с 1982 года);
• Ленинград — Таллин (с 1985 года).

Технические ограничения

Эксплуатация на скорости 200 км/ч требовала специального состояния пути: бесстыковые рельсы, усиленное земляное полотно, ограждения на переездах. На Октябрьской дороге для этого был модернизирован участок Москва — Бологое. На других линиях скорость ограничивалась до 160–180 км/ч из-за худшего состояния инфраструктуры.

Модернизации

В 1980-х годах несколько составов прошли модернизацию: были установлены более мощные ТЭД (260 кВт), улучшена система вентиляции, заменены кресла. В 1990-х годах, в связи с износом, часть поездов была списана. К 2000 году в эксплуатации оставалось 4 состава.

Сравнение с аналогами

ЭР200 был единственным советским электропоездом, рассчитанным на скорость 200 км/ч, в то время как зарубежные аналоги (французский TGV, японский «Синкансэн») уже в 1970-х годах развивали 250–300 км/ч. Отставание объяснялось как техническими ограничениями (реостатно-контакторная система управления, отсутствие асинхронных двигателей), так и состоянием инфраструктуры.

Завершение эксплуатации

К началу 2000-х годов ЭР200 морально и физически устарел. В 2001 году ОАО «РЖД» приняло решение о постепенном выводе поездов из эксплуатации. Последний регулярный рейс ЭР200 состоялся 28 февраля 2009 года на маршруте Москва — Санкт-Петербург. После этого поезда были переданы в музеи или разделаны на металлолом. Один состав (заводской номер 01) сохранён в Музее железных дорог России в Санкт-Петербурге.

Интересные факты

• ЭР200 стал первым советским поездом, оборудованным системой автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с непрерывной передачей данных на кабину машиниста.
• В 1975 году на ЭР200 был установлен рекорд скорости для советских железных дорог — 210 км/ч (на участке Москва — Клин).
• Поезд имел прозвище «Стрела» из-за обтекаемой формы головных вагонов.
• В 1980-х годах на базе ЭР200 разрабатывался проект электропоезда ЭР250 с максимальной скоростью 250 км/ч, но он не был реализован из-за экономических трудностей.

Источники

• Раков В. А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза (1976–1985). — М.: Транспорт, 1990.
• Технический паспорт электропоезда ЭР200. — Рига: РВЗ, 1973.
• Железные дороги мира. — 1998. — № 4. — С. 12–18.
• Музей железных дорог России. — Санкт-Петербург, 2023.