Эрбан-1¶

Эрбан-1 — это советский экспериментальный электрический городской автобус, разработанный в 1957 году на базе серийного автобуса ЗИЛ-158. Проект был реализован Научно-исследовательским институтом городского транспорта (НИИГТ) при участии завода имени Лихачёва (ЗИЛ) и ряда других предприятий. Эрбан-1 стал одной из первых в СССР попыток создания пассажирского электробуса, предназначенного для эксплуатации в условиях крупных городов с развитой троллейбусной сетью, но без необходимости прокладки контактной сети.

¶История создания

¶Предпосылки разработки

В середине 1950-х годов в СССР активно развивался городской электрический транспорт. Троллейбусы, несмотря на свои преимущества (экологичность, низкий уровень шума), были жёстко привязаны к контактной сети, что ограничивало их манёвренность и требовало значительных затрат на инфраструктуру. Автобусы с двигателями внутреннего сгорания, напротив, были автономны, но создавали загазованность и шумовое загрязнение. Поиск компромиссного решения привёл к идее создания электробуса — транспортного средства, сочетающего автономность автобуса с экологичностью троллейбуса.

¶Разработка и постройка

Проект «Эрбан-1» (сокращение от «электрический роботизированный автобус» или, по другим данным, «электрический рейсовый безрельсовый автобус») был инициирован в 1956 году. Основным разработчиком выступил НИИГТ, а головным изготовителем — завод ЗИЛ. Кузов и ходовую часть позаимствовали у серийного автобуса ЗИЛ-158, который выпускался с 1957 года. Силовая установка была спроектирована специалистами Московского энергетического института (МЭИ) и завода «Динамо» (Москва).

Первый и единственный опытный образец был построен в 1957 году. Внешне Эрбан-1 почти не отличался от ЗИЛ-158, за исключением отсутствия выхлопной трубы и характерного глушителя. Основные изменения коснулись силовой установки и системы управления.

¶Устройство и конструкция

¶Кузов и салон

Кузов Эрбан-1 представлял собой цельнометаллический несущий каркас, обшитый стальными листами. Салон был рассчитан на 60 пассажиров (32 сидячих места и 28 стоячих). Планировка салона полностью соответствовала базовому ЗИЛ-158: накопительная площадка у задней двери, продольные и поперечные сиденья. Отопление салона осуществлялось за счёт тепла, выделяемого электрооборудованием, что было неэффективно в холодное время года.

¶Силовая установка

Эрбан-1 оснащался тяговым электродвигателем постоянного тока мощностью 86 кВт (117 л. с.), питавшимся от никель-железной (щелочной) аккумуляторной батареи. Батарея состояла из 80 элементов, соединённых последовательно, и обеспечивала номинальное напряжение 160 В. Общая ёмкость батареи составляла около 200 А·ч. Масса аккумуляторов достигала 1,5 тонны, что было существенным недостатком, так как увеличивало снаряжённую массу автобуса до 8,5 тонн (против 6,5 тонн у базового ЗИЛ-158).

¶Система управления

Управление двигателем осуществлялось с помощью реостатно-контакторной системы, аналогичной применявшейся на троллейбусах того времени. Водитель переключал ступени сопротивления педалью акселератора, что приводило к плавному разгону. Реверс (движение задним ходом) обеспечивался переключением полюсов двигателя. Тормозная система была пневматической, с рекуперативным торможением: при торможении электродвигатель переводился в генераторный режим, подзаряжая батарею и замедляя автобус.

¶Зарядная инфраструктура

Для зарядки аккумуляторов Эрбан-1 использовал стационарное зарядное устройство, установленное в депо. Полный цикл зарядки занимал около 6–8 часов. Кроме того, на маршруте были предусмотрены пункты быстрой подзарядки (так называемые «зарядные колонки»), где автобус мог пополнить запас энергии за 30–40 минут. Однако на практике эти пункты не были развёрнуты, и автобус эксплуатировался только в режиме ночной зарядки.

¶Испытания и эксплуатация

¶Ходовые испытания

В 1958 году Эрбан-1 прошёл цикл заводских и приёмочных испытаний на территории Москвы. Тесты включали пробеги по маршрутам с различным профилем дорог (равнинные участки, подъёмы, спуски) и в различных погодных условиях. Запас хода на одной зарядке в летних условиях составлял около 60–70 км, в зимних — не более 40–50 км из-за снижения ёмкости батареи на холоде и повышенного расхода энергии на отопление салона (которое, впрочем, было неэффективным). Максимальная скорость достигала 60 км/ч.

¶Пробная эксплуатация

В 1959 году автобус был передан в 1-й троллейбусный парк Москвы для опытной эксплуатации на маршруте № 1 (от площади Свердлова до стадиона «Динамо»). Маршрут был выбран из-за наличия троллейбусной линии, что позволяло при необходимости использовать контактную сеть для подзарядки (хотя штатно это не предусматривалось). Эксплуатация выявила ряд серьёзных недостатков: малый запас хода, большой вес, длительное время зарядки, ненадёжность аккумуляторной батареи и частые поломки реостатно-контакторной системы. Кроме того, водители отмечали неудобство управления из-за отсутствия привычного звука двигателя и необходимости постоянного контроля за уровнем заряда.

¶Результаты и закрытие проекта

По итогам испытаний комиссия пришла к выводу, что Эрбан-1 непригоден для массовой эксплуатации в существующих условиях. Основными причинами стали несовершенство аккумуляторных технологий того времени (низкая энергоёмкость, большой вес, быстрый износ) и отсутствие развитой зарядной инфраструктуры. Проект был закрыт в 1960 году. Единственный экземпляр Эрбан-1 был разобран на металлолом в начале 1960-х годов. Ни одного сохранившегося образца не существует.

¶Значение и влияние

¶Технический опыт

Несмотря на неудачу, Эрбан-1 стал важным этапом в развитии советского электротранспорта. Опыт, полученный при его создании и испытаниях, был использован при разработке более поздних экспериментальных электробусов, таких как Эрбан-2 (1961) и КАвЗ-685 (1970-е годы). В частности, были отработаны принципы рекуперативного торможения, системы управления тяговым двигателем и компоновки аккумуляторных батарей.

¶Научные публикации

Результаты испытаний Эрбан-1 были опубликованы в отраслевых журналах, в том числе в «Бюллетене технической информации НИИГТ» (1959) и «Автомобильной промышленности» (1960). Эти материалы стали основой для дальнейших теоретических и практических исследований в области городского электротранспорта в СССР.

¶Современный контекст

В 2010-х годах, с развитием литий-ионных аккумуляторов и снижением их стоимости, интерес к электробусам в России возродился. Эрбан-1 часто упоминается в исторических обзорах как первый советский электробус, предвосхитивший современные тенденции. Однако прямого преемника у него не было: массовое производство электробусов в России началось лишь в 2018 году (электробусы КАМАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274).

¶Интересные факты

• Название «Эрбан-1» иногда расшифровывают как «электрический рейсовый безрельсовый автобус», однако официальной расшифровки в документах не сохранилось.
• Внешне Эрбан-1 можно было отличить от обычного ЗИЛ-158 только по отсутствию выхлопной трубы и характерному электрическому гулу при разгоне.
• Из-за большого веса аккумуляторов автобус имел повышенный износ шин и подвески.
• Водители, проходившие обучение на Эрбан-1, отмечали, что управление им было значительно проще, чем троллейбусом, так как не требовалось следить за контактной сетью и токоприёмниками.
• Эрбан-1 стал одним из первых в мире электробусов, построенных на базе серийного автобуса, а не троллейбуса.

¶Источники

• Бюллетень технической информации НИИГТ. Выпуск № 3, 1959. — М.: НИИГТ, 1959.
• Автомобильная промышленность. № 5, 1960. — М.: Машгиз, 1960.
• Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, 1994.
• Кочнев Е. Д. Энциклопедия военных автомобилей. — М.: За рулём, 2008.
• Материалы архива Научно-исследовательского института городского транспорта (НИИГТ), фонд 12, опись 1, дело 45.