Конвенция МАРПОЛ

Конвенция МАРПОЛ (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов, англ. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL) — это основной международный договор, регулирующий предотвращение загрязнения морской среды с судов. Принята под эгидой Международной морской организации (ИМО, IMO). Конвенция устанавливает правила и стандарты, направленные на сведение к минимуму сбросов в море нефти, вредных жидких веществ, сточных вод, мусора, а также на предотвращение загрязнения воздуха с судов и загрязнения от вредоносных водных организмов, переносимых с балластными водами.

История принятия и развития

Предпосылкой к созданию МАРПОЛ послужила серия крупных морских аварий, приведших к масштабным разливам нефти, в частности крушение танкера «Торри Каньон» (Torrey Canyon) в 1967 году. Первоначальная версия конвенции была принята 2 ноября 1973 года на Международной конференции по предотвращению загрязнения моря с судов, проходившей в Лондоне. Однако из-за сложности ратификации она не вступила в силу в первоначальном виде. В 1978 году, после ряда дополнительных аварий, был принят Протокол 1978 года, который объединил и дополнил положения конвенции 1973 года. Вступила в силу объединённая конвенция МАРПОЛ 73/78 2 октября 1983 года.

С тех пор в конвенцию неоднократно вносились поправки, направленные на ужесточение требований. Ключевые изменения касались поэтапного отказа от однослойных танкеров, введения требований к раздельному приёму балласта, ужесточения норм выбросов оксидов серы (SOx) и азота (NOx), а также введения новых зон контроля выбросов (Emission Control Areas, ECA).

Структура и основные приложения

Конвенция МАРПОЛ состоит из шести технических приложений, каждое из которых посвящено отдельному виду загрязнения. Государства-участники обязаны ратифицировать как минимум Приложения I и II.

Приложение I: Правила предотвращения загрязнения нефтью

Это наиболее раннее и детально проработанное приложение, вступившее в силу в 1983 году. Оно устанавливает:

• Запрет на сброс нефти и нефтесодержащих смесей в море, за исключением строго определённых случаев (например, при аварии или при сбросе через специальное оборудование в определённых районах с концентрацией нефти менее 15 ppm).
• Требования к конструкции танкеров: обязательное использование двойных бортов и двойного дна для новых танкеров, поэтапный вывод из эксплуатации однослойных судов.
• Требования к оборудованию: наличие нефтеводяного сепарационного оборудования, системы контроля сброса нефти (Oil Discharge Monitoring and Control System, ODMCS), а также системы сбора и хранения нефтесодержащих отходов (sludge tanks).
• Ведение документации: обязательное ведение Журнала нефтяных операций (Oil Record Book), в котором фиксируются все операции с нефтью и нефтесодержащими водами.
• Особые районы: введены «особые районы» (Средиземное море, Балтийское море, Чёрное море, Красное море, район Персидского залива и другие), где действуют более строгие ограничения на сброс.

Приложение II: Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом

Вступило в силу одновременно с Приложением I. Регулирует сброс химических грузов, перевозимых наливом (например, химикаты, растительные масла). Вредные жидкие вещества (ВЖВ) классифицируются по категориям опасности (X, Y, Z, OS — от наиболее опасных к практически безопасным). Для каждой категории установлены предельно допустимые концентрации при сбросе и требования к мойке танков и сдаче остатков на береговые приёмные сооружения.

Приложение III: Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке

Вступило в силу в 1992 году. Распространяется на все вещества, классифицированные как вредные по Международному кодексу морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ, IMDG Code). Требования включают правильную упаковку, маркировку, документацию и размещение груза на судне. Сброс таких веществ в море запрещён.

Приложение IV: Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов

Вступило в силу в 2003 году. Устанавливает требования к сбору, обработке и сбросу хозяйственно-бытовых сточных вод (из туалетов, душевых, камбузов). Суда, совершающие международные рейсы, должны быть оборудованы либо системой сбора и хранения сточных вод (сборные танки), либо установкой для их очистки и обеззараживания, либо установкой для измельчения и обеззараживания. Сброс неочищенных сточных вод разрешён только на расстоянии более 12 морских миль от берега, а очищенных — более 3 морских миль. В особых районах (например, Балтийское море) действуют более строгие нормы.

Приложение V: Правила предотвращения загрязнения мусором с судов

Вступило в силу в 1988 году. Запрещает сброс в море любых видов пластмасс. Сброс других видов мусора (бумага, стекло, металл, пищевые отходы) регулируется в зависимости от расстояния до берега и типа судна. В особых районах (например, Карибский бассейн, Средиземное море) сброс практически всех видов мусора, кроме измельчённых пищевых отходов, запрещён. Суда обязаны вести Журнал операций с мусором (Garbage Record Book) и иметь план управления мусором.

Приложение VI: Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов

Вступило в силу в 2005 году. Регулирует выбросы в атмосферу с судовых дизельных двигателей и котлов. Основные положения:

• Ограничение содержания серы в топливе: поэтапное снижение предельного содержания серы в судовом топливе. В глобальных водах с 2020 года действует лимит 0,50% (против 3,50% ранее). В зонах контроля выбросов (ECA) — Балтийское море, Северное море, побережье Северной Америки — лимит составляет 0,10%.
• Ограничение выбросов оксидов азота (NOx): установлены нормы для судовых дизелей в зависимости от года постройки (уровни Tier I, II, III). В зонах ECA для судов, построенных после 2016 года, требуется применение технологий снижения NOx (например, селективное каталитическое восстановление, SCR).
• Запрет на выброс озоноразрушающих веществ (например, хладонов).
• Требования к энергоэффективности: введён Индекс конструктивной энергоэффективности (EEDI) для новых судов и План управления энергоэффективностью судна (SEEMP) для всех судов.

Особые районы и зоны контроля выбросов

Конвенция предусматривает выделение особых районов, где действуют более строгие ограничения на сброс загрязняющих веществ. К ним относятся, например, Средиземное, Балтийское, Чёрное, Красное моря, Антарктика (южнее 60° ю.ш.). Для Приложения VI существуют зоны контроля выбросов (ECA), где требования к содержанию серы в топливе и выбросам NOx жёстче, чем в глобальных водах.

Механизм контроля и соблюдения

Ответственность за соблюдение конвенции лежит на государствах флага (под флагом которого ходит судно) и государствах порта. Каждое судно, совершающее международные рейсы, должно иметь на борту Свидетельство о предотвращении загрязнения (IOPP Certificate для Приложения I, IAPP Certificate для Приложения VI и другие). Инспекции судов проводятся портовыми властями (Port State Control, PSC). При выявлении нарушений (например, несоответствие оборудования, неведение журналов, сброс загрязняющих веществ) судно может быть задержано, а на судовладельца наложен крупный штраф. В некоторых юрисдикциях, включая США и страны ЕС, за умышленные сбросы предусмотрена уголовная ответственность.

Критика и современные вызовы

Несмотря на значительный прогресс, конвенция МАРПОЛ подвергается критике. Основные проблемы:

• Неравномерность применения: эффективность конвенции сильно зависит от добросовестности государств флага (особенно «удобных» флагов) и строгости портового контроля.
• Нелегальные сбросы: несмотря на запреты, случаи сброса нефтесодержащих вод и мусора продолжают фиксироваться, особенно в удалённых районах океана.
• Проблема пластика: Приложение V, хотя и запрещает сброс пластмасс, не решает проблему микропластика, образующегося при разрушении более крупных фрагментов.
• Выбросы CO2: МАРПОЛ не регулирует напрямую выбросы парниковых газов (CO2), хотя ИМО разрабатывает отдельные меры в рамках начальной стратегии по сокращению выбросов парниковых газов с судов.
• Влияние на стоимость перевозок: ужесточение экологических норм (особенно по содержанию серы) ведёт к удорожанию судового топлива и, как следствие, росту стоимости морских перевозок.

Источники

• Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78). Консолидированный текст. Международная морская организация (ИМО).
• Резолюции Комитета по защите морской среды (MEPC) ИМО.
• Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (статьи, касающиеся предотвращения загрязнения с судов).
• Руководство по контролю судов государством порта (Port State Control Manual).