Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов

Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов (также известная как Конвенция 1980 года или «Конвенция о смешанных перевозках») — это международный договор, разработанный под эгидой Организации Объединённых Наций, направленный на унификацию правового регулирования перевозок грузов с использованием двух или более различных видов транспорта (мультимодальных или интермодальных перевозок). Конвенция была принята 24 мая 1980 года в Женеве и вступила в силу 1 января 1992 года, однако её ратифицировало ограниченное число государств, что не позволило ей получить широкое практическое применение.

История разработки

Предпосылки создания

В середине XX века с развитием контейнеризации и ростом международной торговли возникла потребность в едином правовом режиме для перевозок, которые осуществляются последовательно несколькими видами транспорта (например, морским, железнодорожным и автомобильным). До принятия Конвенции каждая часть такой перевозки регулировалась отдельными международными соглашениями: например, морская перевозка — Гаагскими правилами (1924) или Правилами Висби (1968), железнодорожная — Бернскими конвенциями (КОТИФ), автомобильная — Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ, 1956). Отсутствие единого документа создавало правовую неопределённость в отношении ответственности перевозчика, сроков исковой давности и распределения убытков при утрате или повреждении груза.

Разработка и принятие

Работа над проектом Конвенции велась в рамках ЮНКТАД (Конференция ООН по торговле и развитию) и ИМО (Международная морская организация). Основной задачей было создание «сквозного» документа, который бы регулировал всю цепочку перевозки от пункта отправления до пункта назначения, независимо от того, сколько видов транспорта задействовано. После нескольких лет переговоров текст был одобрен на дипломатической конференции в Женеве 24 мая 1980 года. Конвенция получила название «О международных смешанных перевозках грузов» (англ. United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods).

Вступление в силу и статус

Конвенция вступила в силу 1 января 1992 года, через 12 месяцев после сдачи на хранение десятого документа о ратификации. Однако к началу 2020-х годов её ратифицировали лишь около 30 государств, преимущественно развивающихся (например, Грузия, Ливан, Марокко, Мексика, Сенегал, Чили). Крупнейшие торговые державы, включая Россию, США, Китай, страны Европейского союза и Японию, Конвенцию не ратифицировали. В результате её практическое значение осталось ограниченным, и в реальной коммерческой практике участники международных смешанных перевозок чаще руководствуются типовыми проформами (например, FIATA Combined Transport Bill of Lading) или национальным законодательством.

Основные положения

Сфера применения

Конвенция применяется к договорам смешанной перевозки, по которым груз принимается оператором смешанной перевозки (ОСП) в одном месте (пункт отправления) и доставляется в другое место (пункт назначения) с использованием не менее двух различных видов транспорта. Договор должен предусматривать, что перевозка осуществляется из одной страны в другую, причём хотя бы один из этапов проходит по территории государства-участника Конвенции.

Оператор смешанной перевозки (ОСП)

Центральной фигурой по Конвенции является оператор смешанной перевозки (англ. Multimodal Transport Operator, MTO) — лицо, которое заключает договор смешанной перевозки от своего имени и принимает на себя ответственность за его исполнение как за единое целое. ОСП может быть как фактическим перевозчиком (владельцем транспортных средств), так и посредником (экспедитором), организующим перевозку силами третьих лиц. Конвенция устанавливает, что ОСП отвечает за действия всех субподрядчиков, которых он привлекает для выполнения отдельных этапов перевозки.

Документ смешанной перевозки

Конвенция вводит единый транспортный документ — документ смешанной перевозки (англ. Multimodal Transport Document), который может быть оборотным (по предъявлению) или необоротным (именным). Этот документ выполняет функции:

• доказательства заключения договора смешанной перевозки;
• подтверждения принятия груза оператором;
• товарораспорядительного документа (если является оборотным).

Документ должен содержать обязательные реквизиты: наименование груза, количество мест, вес, видимые дефекты, пункты отправления и назначения, наименование ОСП, дату и место выдачи, подпись ОСП.

Ответственность оператора

Принцип ответственности

Конвенция устанавливает презумпцию вины оператора смешанной перевозки. ОСП несёт ответственность за утрату, повреждение груза или задержку в доставке, если докажет, что он и его субподрядчики приняли все разумные меры для предотвращения ущерба. Если ущерб возник на конкретном этапе перевозки (например, при морской перевозке), применяются правила ответственности, установленные для этого этапа (сеточная система). Если место наступления ущерба установить невозможно, применяется единый предел ответственности.

Пределы ответственности

Пределы ответственности по Конвенции различаются в зависимости от того, известен ли этап, на котором произошёл ущерб:

• Если этап известен и на него распространяется обязательная международная конвенция (например, КДПГ для автоперевозок), применяются лимиты этой конвенции.
• Если этап неизвестен или не подпадает под другую конвенцию, предел составляет 920 расчётных единиц (СДР — специальные права заимствования МВФ) за место или 2,75 СДР за килограмм веса брутто утраченного или повреждённого груза (в зависимости от того, какая сумма больше). Для задержки доставки предел — сумма, равная фрахту за задержанный груз, но не более общей суммы, подлежащей уплате по договору.

Освобождение от ответственности

ОСП освобождается от ответственности, если докажет, что утрата, повреждение или задержка произошли вследствие:

• действия непреодолимой силы (форс-мажор);
• действий или упущений грузоотправителя, грузополучателя или их представителей;
• особых свойств груза (например, скоропортящийся товар);
• недостатков упаковки или маркировки.

Исковая давность

Срок исковой давности по требованиям к ОСП составляет 9 месяцев со дня выдачи груза или со дня, когда груз должен был быть выдан. По истечении этого срока право на иск утрачивается.

Критика и ограничения

Низкий уровень ратификации

Основной недостаток Конвенции — её слабое признание на международном уровне. Крупнейшие экономики мира не присоединились к ней, что сделало её фактически «мёртвым» документом. Причины:

• Сложность и высокая стоимость внедрения единой системы ответственности для развитых стран, которые уже имеют устоявшуюся правовую базу для отдельных видов транспорта.
• Нежелание страховых компаний и крупных перевозчиков принимать единые лимиты ответственности, которые могут быть ниже, чем в существующих конвенциях.
• Отсутствие механизмов принудительного исполнения решений в отношении ОСП, зарегистрированных в государствах, не являющихся участниками Конвенции.

Конкуренция с другими правовыми режимами

На практике смешанные перевозки регулируются:

• Правилами FIATA (Международная федерация экспедиторских ассоциаций) — типовые проформы коносаментов, которые широко используются в коммерческой практике.
• Правилами UNCITRAL (Комиссия ООН по праву международной торговли) — в 2008 году была принята Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов (Роттердамские правила), которая также охватывает мультимодальные перевозки, но с акцентом на морской этап. Роттердамские правила, однако, также не получили широкого распространения.
• Национальным законодательством — в России, например, смешанные перевозки регулируются Гражданским кодексом РФ (глава 40) и Федеральным законом «О транспортно-экспедиционной деятельности» (2003).

Проблема «сеточной» системы

Система определения ответственности в зависимости от этапа, на котором произошёл ущерб, требует точного установления места события. На практике это часто невозможно (например, при утрате контейнера в море или при повреждении груза в процессе перегрузки). В таких случаях применяются единые лимиты, которые могут быть невыгодны для грузовладельцев, особенно при перевозке дорогостоящих товаров.

Значение и наследие

Несмотря на ограниченное применение, Конвенция 1980 года сыграла важную роль в развитии правового регулирования мультимодальных перевозок:

• Она впервые в международном праве закрепила концепцию единого оператора смешанной перевозки, отвечающего за всю цепочку доставки.
• Её положения легли в основу многих национальных законов и типовых контрактов, используемых в международной торговле.
• Она стимулировала дальнейшую работу по унификации правил смешанных перевозок в рамках ЮНКТАД, ИМО и UNCITRAL.

В современной практике Конвенция применяется в основном в отношениях между государствами-участниками (в основном африканскими и азиатскими), а также как справочный документ при разработке договоров и разрешении споров.

Источники

• United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods (1980) — официальный текст на русском и английском языках.
• ЮНКТАД. Доклад о международных смешанных перевозках (UNCTAD/DTL/TLB/2009/1).
• Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая), глава 40 «Перевозка».
• Федеральный закон от 30 июня 2003 года № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности».
• Комментарий к Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов / под ред. В. А. Егиазарова. — М.: Юридическая литература, 1985.
• Правила FIATA для коносаментов смешанной перевозки (FIATA Combined Transport Bill of Lading, 1992).