Международный авиационный комитет

Международный авиационный комитет (МАК) — межгосударственная организация, созданная для координации деятельности в области гражданской авиации, расследования авиационных происшествий, сертификации авиационной техники и аэродромов на территории государств-участников Содружества Независимых Государств (СНГ). Штаб-квартира организации расположена в Москве. МАК действует на основе Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, подписанного главами правительств стран СНГ в 1991 году.

История

Создание и предпосылки

После распада СССР в 1991 году единая система управления гражданской авиацией, существовавшая в рамках Министерства гражданской авиации СССР, прекратила своё существование. Возникла необходимость в сохранении единых стандартов лётной годности, сертификации воздушных судов, а также в создании механизма независимого расследования авиационных происшествий на территории новых независимых государств. 30 декабря 1991 года на встрече глав правительств стран СНГ было подписано Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, которое закрепило создание Межгосударственного авиационного комитета.

Деятельность в 1990-е — 2000-е годы

В первые годы существования МАК выполнял функции, аналогичные функциям советского Министерства гражданской авиации, включая сертификацию типов воздушных судов, разработку и утверждение авиационных правил, а также расследование авиационных происшествий. Комитет активно участвовал в сертификации самолётов российского и украинского производства (например, семейства Ан, Ту, Ил, Сухой Суперджет 100). В 1990-х годах МАК стал единственным органом, расследовавшим крупные авиакатастрофы на постсоветском пространстве, включая крушение самолёта Ту-154 под Иркутском (1994) и катастрофу Ан-124 в Иркутске (1997).

Кризис и реорганизация

Начиная с 2010-х годов, ряд стран СНГ (в частности, Украина, Грузия, Азербайджан) начали выходить из соглашений, регулирующих деятельность МАК, или ограничивать его полномочия на своей территории. Причиной стали разногласия по поводу независимости расследований, а также стремление государств к созданию собственных национальных авиационных властей. После катастрофы Boeing 737 в Казани (2013) и крушения Boeing 777 над Донбассом (2014) деятельность МАК подверглась критике со стороны ряда международных экспертов и государств, которые ставили под сомнение объективность и прозрачность расследований. В 2015 году Украина вышла из состава МАК, создав собственное Бюро по расследованию авиационных происшествий. В 2020-е годы функции МАК в России были частично переданы Росавиации и другим ведомствам, однако комитет продолжает работу по сертификации и расследованию инцидентов на территории стран-участниц.

Структура и органы управления

Высший орган

Высшим органом МАК является Совет по авиации и использованию воздушного пространства, в который входят руководители авиационных администраций государств-участников. Совет принимает решения по ключевым вопросам, включая утверждение авиационных правил, сертификационных требований и назначение председателя комитета.

Председатель

С момента основания и до 2023 года председателем МАК неизменно являлся Татьяна Анодина (в девичестве — Т. Г. Анодина), занимавшая этот пост с 1991 года. В 2023 году председателем был избран Олег Сторчевой. Председатель руководит текущей деятельностью комитета, представляет его в международных организациях и подписывает сертификационные документы.

Комиссии и подразделения

В структуру МАК входят несколько специализированных комиссий:

• Комиссия по сертификации авиационной техники — занимается выдачей сертификатов типа на воздушные суда, двигатели и оборудование.
• Комиссия по расследованию авиационных происшествий — проводит расследования катастроф и инцидентов.
• Комиссия по аэродромам — сертифицирует аэродромы и вертодромы.
• Научно-технический центр — разрабатывает нормативные документы и методики.

Функции и полномочия

Сертификация авиационной техники

МАК является полномочным органом по сертификации типов воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и другого оборудования. Сертификат типа, выданный МАК, признаётся на территории всех государств-участников Соглашения. Комитет разрабатывает и утверждает Авиационные правила (АП), которые гармонизированы с международными стандартами ИКАО (Международной организации гражданской авиации). Например, АП-25 — аналог американских FAR-25 и европейских CS-25, регулирующих требования к самолётам транспортной категории.

Расследование авиационных происшествий

МАК является ведущим органом по расследованию авиационных происшествий на территории стран-участниц. Расследования проводятся в соответствии с Приложением 13 к Чикагской конвенции ИКАО. Комитет формирует комиссии, в состав которых входят эксперты из различных государств, а также представители разработчиков и эксплуатантов воздушных судов. По результатам расследования выпускается окончательный отчёт с анализом причин и рекомендациями по повышению безопасности полётов.

Сертификация аэродромов

МАК проводит сертификацию аэродромов гражданской авиации, включая взлётно-посадочные полосы, светосигнальное оборудование, системы посадки и аэродромные службы. Сертификат соответствия выдаётся сроком на 5 лет с возможностью продления.

Координация и стандартизация

Комитет координирует деятельность авиационных властей стран-участниц в области разработки и внедрения единых норм лётной годности, правил полётов, требований к подготовке персонала и эксплуатации воздушных судов. МАК также участвует в разработке международных стандартов через взаимодействие с ИКАО.

Государства-участники

По состоянию на 2024 год в состав МАК входят 11 государств, подписавших Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства:

• Азербайджан
• Армения
• Беларусь
• Казахстан
• Кыргызстан
• Молдова
• Россия
• Таджикистан
• Туркменистан
• Узбекистан
• Украина (формально остаётся участником Соглашения, но с 2015 года не участвует в работе комитета и не признаёт его полномочия на своей территории)

Грузия вышла из состава МАК в 2009 году.

Критика и споры

Независимость расследований

Одним из основных предметов критики в адрес МАК является недостаточная независимость расследований авиационных происшествий. Критики отмечают, что комитет финансируется государствами-участниками, а его председатель назначается по согласованию с правительствами, что может создавать конфликт интересов при расследовании катастроф с участием национальных авиакомпаний или производителей. В частности, после катастрофы Boeing 737 в Казани (2013) и крушения Boeing 777 над Донбассом (2014) ряд международных экспертов выразил сомнения в объективности выводов МАК.

Конфликт с Украиной

После аннексии Крыма Россией в 2014 году и начала вооружённого конфликта на востоке Украины, Украина в 2015 году заявила о выходе из состава МАК и создании собственного органа расследования — Национального бюро по расследованию авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами. Украинская сторона обвинила МАК в политизации расследований и неспособности обеспечить объективность.

Вопросы сертификации

В 2010-е годы ряд авиационных экспертов указывал на то, что процедуры сертификации в МАК не всегда соответствуют современным международным стандартам, что может приводить к затягиванию выдачи сертификатов или, наоборот, к недостаточно строгому контролю. В частности, сертификация самолёта Sukhoi Superjet 100 сопровождалась спорами о соответствии его систем требованиям безопасности.

Интересные факты

• МАК является одной из немногих межгосударственных организаций, сохранившихся с момента распада СССР и продолжающих активно функционировать.
• В 1990-е годы МАК расследовал более 90% всех авиационных происшествий на территории бывшего Советского Союза.
• Комитет разработал и ввёл в действие более 100 авиационных правил, гармонизированных с нормами ИКАО, США и Европейского союза.
• В 2021 году МАК совместно с Росавиацией инициировал программу по цифровизации процессов сертификации авиационной техники.

Источники

• Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства (1991)
• Официальный сайт Межгосударственного авиационного комитета (mak-iac.org)
• Материалы ИКАО (ICAO) — Приложение 13 «Расследование авиационных происшествий»
• Авиационные правила (АП-25, АП-33, АП-36 и др.)
• Публикации в отраслевых изданиях: «Авиапанорама», «Авиатранспортное обозрение», «АвиаСоюз»
• Доклады и отчёты МАК по расследованиям авиационных происшествий (1992–2023)