Наркомат авиационной промышленности

Наркомат авиационной промышленности (сокр. НКАП) — центральный орган государственного управления СССР, осуществлявший руководство авиационной промышленностью в период с 1939 по 1946 год. Относился к категории союзных наркоматов (общесоюзных министерств). Создан в ходе реорганизации Наркомата оборонной промышленности, выделившего авиастроительное направление в самостоятельное ведомство. В ведении НКАП находилось проектирование, серийное производство и ремонт самолётов, авиационных двигателей, приборов и вооружения для Военно-воздушных сил (ВВС) и гражданской авиации. В годы Великой Отечественной войны наркомат стал ключевым звеном мобилизации авиационной промышленности СССР, обеспечив массовый выпуск боевых самолётов.

История

Предпосылки создания

До 1936 года авиационная промышленность СССР не имела единого центра управления. Отдельные заводы и конструкторские бюро подчинялись разным ведомствам: Главному управлению авиационной промышленности (ГУАП) при Наркомате тяжёлой промышленности, а также Военно-промышленному управлению. В декабре 1936 года был образован Наркомат оборонной промышленности (НКОП), в состав которого вошло 1-е Главное управление (авиастроение). Однако быстрый рост авиапарка и усложнение технологий потребовали выделения авиационной отрасли в самостоятельный наркомат.

Образование и довоенный период (1939—1941)

Наркомат авиационной промышленности был учреждён Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 января 1939 года. Первым наркомом назначен Михаил Моисеевич Каганович (занимал пост до января 1940 года). В состав НКАП вошли все авиационные заводы, конструкторские бюро (ОКБ), научно-исследовательские институты (ЦАГИ, ЛИИ, НИИ ВВС) и ремонтные базы. В 1939—1940 годах наркомат провёл масштабную реорганизацию: были созданы специализированные главки (главные управления) по типам продукции (самолётостроение, двигателестроение, приборостроение), а также введена система главных конструкторов.

В предвоенные годы НКАП форсировал разработку и внедрение новых типов самолётов: истребителей Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, штурмовика Ил-2, бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2. К июню 1941 года авиапромышленность СССР производила около 50 самолётов в сутки, однако значительная часть техники уступала по характеристикам немецким аналогам.

Великая Отечественная война (1941—1945)

С началом войны перед НКАП встала задача эвакуации авиационных заводов из западных регионов на восток (в Поволжье, на Урал, в Сибирь и Казахстан). В июле—декабре 1941 года было перемещено более 85 % мощностей авиапрома. Эвакуация проводилась в условиях острого дефицита времени, транспорта и ресурсов. На новых площадках заводы разворачивали производство в рекордные сроки — от нескольких недель до 2–3 месяцев.

В 1942—1943 годах под руководством наркома Алексея Ивановича Шахурина (занимал пост с января 1940 по март 1946 года) НКАП провёл комплекс мероприятий по увеличению выпуска боевых самолётов: внедрение поточных линий, стандартизация деталей, упрощение конструкций. В результате к 1943 году производство самолётов в СССР превысило немецкое: в 1944 году советские заводы выпускали до 40 000 самолётов в год (против 25 000 у Германии). Особое внимание уделялось выпуску штурмовиков Ил-2 (самый массовый боевой самолёт в истории) и истребителей Як-3, Ла-5, Ла-7. НКАП координировал работу десятков заводов, сотен смежников и конструкторских бюро, включая ОКБ А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, В. М. Петлякова, С. В. Ильюшина, А. Н. Туполева.

Послевоенный период и реорганизация (1945—1946)

После окончания войны НКАП перешёл к конверсии: часть заводов переориентировалась на выпуск гражданских самолётов (Ли-2, Ил-12) и товаров народного потребления. В 1945—1946 годах наркомат начал освоение реактивной авиации — были запущены в серию истребители МиГ-9 и Як-15. В марте 1946 года в рамках послевоенной реформы государственного управления наркоматы были переименованы в министерства. НКАП был преобразован в Министерство авиационной промышленности СССР (МАП), просуществовавшее до 1991 года.

Структура и функции

Центральный аппарат

НКАП возглавлял нарком, назначаемый Верховным Советом СССР. При наркоме действовала коллегия (совещательный орган) из заместителей и руководителей главков. Структура центрального аппарата включала:

• Главное управление самолётостроения (ГУС);
• Главное управление двигателестроения (ГУД);
• Главное управление приборостроения и оборудования;
• Главное управление ремонта и эксплуатации;
• Планово-экономическое управление;
• Техническое управление (стандартизация, качество);
• Управление капитального строительства;
• Отдел кадров;
• Финансовый отдел;
• Секретариат.

Главки и территориальные управления

Для управления заводами в разных регионах создавались территориальные главки: Уральское, Сибирское, Поволжское, Дальневосточное управления. Крупнейшие заводы (№ 1, № 18, № 21, № 22, № 26, № 153) подчинялись непосредственно центральным главкам.

Научно-исследовательские и опытно-конструкторские организации

В подчинении НКАП находились:

• Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ);
• Лётно-исследовательский институт (ЛИИ);
• Научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ);
• Научно-исследовательский институт авиационного вооружения (НИИ ВВС — совместно с ВВС);
• Опытно-конструкторские бюро (ОКБ) Яковлева, Лавочкина, Микояна, Ильюшина, Туполева, Петлякова, Мясищева и других.

Деятельность и достижения

Основные типы самолётов, произведённых под руководством НКАП

Ключевые показатели

• В 1941 году выпущено 15 735 самолётов (включая 2 492 боевых);
• В 1942 году — 25 436 (включая 21 681 боевой);
• В 1943 году — 34 884 (включая 29 879 боевых);
• В 1944 году — 40 241 (включая 33 205 боевых);
• Всего за годы войны — более 125 000 самолётов всех типов.

Вклад в развитие авиационной науки

НКАП финансировал и координировал исследования в области аэродинамики, прочности, двигателестроения, авиационных материалов. Под эгидой наркомата были созданы первые советские реактивные двигатели (РД-10, РД-20), разработаны технологии сварки, литья, штамповки, внедрены поточные методы сборки.

Руководство

• Михаил Моисеевич Каганович (11.01.1939 — 10.01.1940);
• Алексей Иванович Шахурин (10.01.1940 — 04.03.1946);
• Михаил Васильевич Хруничев (04.03.1946 — 15.03.1946, и.о. до преобразования в министерство).

Критика и проблемы

В деятельности НКАП отмечались:

• Недостаточная координация между конструкторскими бюро и серийными заводами, приводившая к задержкам внедрения новых моделей;
• Дефицит высококвалифицированных кадров (особенно в эвакуированных регионах);
• Перегрузка заводов заказами, вызывавшая снижение качества;
• Проблемы с поставками алюминия и других материалов (частично решались за счёт ленд-лиза).

В 1946 году после ареста А. И. Шахурина и ряда руководителей авиапрома (по «авиационному делу») наркомат подвергся критике за необоснованные расходы и сокрытие дефектов. Однако впоследствии роль НКАП в обеспечении победы была признана ключевой.

Наследие

НКАП заложил основы советской авиационной промышленности, которая после войны стала одной из крупнейших в мире. Опыт организации массового производства, эвакуации и мобилизации ресурсов был использован при создании ракетно-космической отрасли. Многие заводы, основанные или реконструированные НКАП, продолжают работать в составе Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) и других предприятий.

Источники

• Великая Отечественная война 1941–1945: энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия, 1985.
• Шахурин А. И. Крылья победы. — М.: Политиздат, 1985.
• Авиация России: энциклопедия. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.
• Государственные архивы Российской Федерации: фонды НКАП (Р-9527, Р-8044).
• История авиационной промышленности СССР (1917–1945) / под ред. В. С. Егорова. — М.: Машиностроение, 1990.