Программа CR929

CR929 — это проект широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолёта, разрабатывавшийся совместно российской компанией «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК) и китайской корпорацией Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC). Программа была запущена в 2014 году и предполагала создание двухдвигательного лайнера вместимостью от 250 до 320 пассажиров, способного совершать перелёты на расстояние до 12 000 километров. Проект позиционировался как прямой конкурент американским Boeing 787 Dreamliner и европейскому Airbus A330neo. По состоянию на 2025 год реализация программы фактически приостановлена из-за геополитических и технологических разногласий между сторонами.

История проекта

Предпосылки и начало сотрудничества

Идея совместного создания широкофюзеляжного самолёта возникла на фоне роста авиаперевозок в Китае и необходимости обновления парка российских дальнемагистральных лайнеров. В 2012 году ОАК и COMAC подписали меморандум о взаимопонимании, а в мае 2014 года, в ходе визита президента России Владимира Путина в Шанхай, было заключено официальное соглашение о совместном предприятии. Первоначально проект носил рабочее название C929 (китайское обозначение), затем получил индекс CR929, где «C» и «R» символизировали Китай и Россию соответственно.

Этапы разработки (2014–2020)

В 2016 году было создано совместное предприятие China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC) со штаб-квартирой в Шанхае. К 2017 году стороны определили базовые характеристики самолёта: длина фюзеляжа, размах крыла, тип двигателя и авионики. В 2018 году на авиасалоне в Чжухае был представлен полноразмерный макет кабины и салона. Планировалось, что первый полёт состоится в 2025 году, а начало поставок — в 2028–2029 годах.

Проблемы и заморозка (2021–2024)

С 2021 года начали проявляться серьёзные разногласия. Китайская сторона настаивала на максимальном использовании китайских комплектующих и технологий, в то время как Россия предлагала опираться на собственные разработки (двигатели ПД-35, композитное крыло). После введения западных санкций против России в 2022 году проект столкнулся с проблемами поставок авионики и систем управления. В 2023 году появились сообщения о том, что COMAC фактически переориентировалась на разработку собственного самолёта C929 без российского участия. К концу 2024 года официальные заявления сторон о прогрессе программы прекратились, а большинство экспертов признали проект замороженным.

Технические характеристики и конструкция

Планер и компоновка

CR929 проектировался как двухдвигательный низкоплан с традиционным хвостовым оперением. Планировалось широкое использование композитных материалов (до 50% массы планера), что должно было снизить вес и расход топлива. Фюзеляж имел круглое сечение диаметром около 5,9 метра, что позволяло размещать 9 кресел в ряду в экономическом классе. Предусматривались три варианта длины:

• CR929-500 — укороченная версия (250 мест, дальность до 14 000 км);
• CR929-600 — базовая версия (280 мест, дальность до 12 000 км);
• CR929-700 — удлинённая версия (320 мест, дальность до 10 000 км).

Силовая установка

Первоначально рассматривались два типа двигателей: российский ПД-35 (разработка ОДК-Пермские моторы) и китайский CJ-2000 (разработка AECC). ПД-35 находился в стадии стендовых испытаний, его тяга оценивалась в 35–40 тонн. Китайский двигатель CJ-2000 также проходил доводку, но его характеристики оставались засекреченными. В качестве временного решения допускалась установка западных двигателей Rolls-Royce Trent 1000 или General Electric GEnx, однако после 2022 года этот вариант стал маловероятным.

Авионика и системы

Бортовая электроника должна была базироваться на интегрированной модульной архитектуре (IMA). Российская сторона предлагала использовать разработки концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ), китайская — системы COMAC. Разногласия по стандартам и протоколам стали одной из причин замедления работ.

Раздел ответственности сторон

По условиям соглашения, распределение работ выглядело следующим образом:

Финансирование проекта делилось поровну (50/50), при этом сборка самолёта планировалась на заводе COMAC в Шанхае.

Рынок и конкуренты

Целевой сегмент

CR929 был нацелен на быстрорастущий азиатско-тихоокеанский рынок, где прогнозировался спрос на 7–8 тысяч широкофюзеляжных самолётов до 2040 года. Китайские авиакомпании (Air China, China Eastern, China Southern) выражали предварительную заинтересованность в закупке до 200 машин. Российские перевозчики («Аэрофлот», S7) также рассматривали возможность приобретения 50–80 лайнеров для замены Boeing 767 и Airbus A330.

Конкурентная среда

Основными конкурентами программы являлись:

• Boeing 787 Dreamliner — наиболее близкий по характеристикам самолёт, выпускающийся серийно с 2011 года;
• Airbus A330neo — модернизированная версия A330 с новыми двигателями;
• COMAC C929 — потенциально самостоятельный китайский проект, который мог бы развиться из CR929.

По оценкам аналитиков, CR929 мог занять около 10–15% мирового рынка широкофюзеляжных самолётов при условии успешного завершения разработки и сертификации.

Современное состояние (2025)

По состоянию на начало 2025 года программа CR929 официально не закрыта, но фактически не реализуется. Китайская сторона сосредоточилась на проекте C929, который, по заявлениям COMAC, будет разработан самостоятельно с возможным привлечением зарубежных партнёров (не из России). Российская ОАК, в свою очередь, переориентировала ресурсы на проект Ил-96-400М и разработку перспективного широкофюзеляжного самолёта на базе Ту-214.

Эксперты отмечают, что основными причинами провала сотрудничества стали:

• различие в технологических стандартах и подходах к сертификации;
• стремление Китая к технологической независимости;
• санкционное давление на Россию, ограничившее доступ к западным компонентам;
• недостаточная координация между конструкторскими бюро.

Критика и риски

Программа CR929 с самого начала подвергалась критике за амбициозность и техническую сложность. Основные риски включали:

• Зависимость от западных технологий — использование импортных двигателей и авионики делало проект уязвимым к санкциям;
• Раздутые сроки — изначальный план выхода на рынок в 2025 году считался оптимистичным, учитывая отсутствие у сторон опыта создания широкофюзеляжных машин;
• Конкуренция с собственными проектами — Китай параллельно развивал C919 (узкофюзеляжный самолёт), что отвлекало ресурсы;
• Геополитические риски — ухудшение отношений между Россией и Западом, а также между Россией и Китаем в отдельных сферах.

Источники

• Официальные пресс-релизы ОАК и COMAC (2014–2023)
• Доклады Центра анализа мировой торговли оружием (ЦАМТО)
• Статьи в журналах «Авиация и космонавтика», «Flight International»
• Материалы конференций МАКС и Airshow China
• Аналитические записки Института Дальнего Востока РАН