Studebaker US6

Studebaker US6 — это серия американских трёхосных грузовых автомобилей повышенной проходимости (колёсная формула 6×6), массово производившаяся компаниями Studebaker Corporation и REO Motor Car Company в 1941–1945 годах. Автомобили предназначались для нужд армии США, однако основная часть выпущенных машин (около 100 тысяч единиц) была поставлена в СССР по программе ленд-лиза и сыграла ключевую роль в обеспечении мобильности Красной Армии в ходе Великой Отечественной войны.

История создания и производства

Разработка и заказ

В конце 1930-х годов Армия США инициировала программу по созданию универсального грузовика с колёсной формулой 6×6, способного перевозить грузы и личный состав по пересечённой местности. В 1939 году компания Yellow Coach (впоследствии GMC) выпустила прототип, но к 1940 году требования были пересмотрены в пользу более лёгкой и технологичной модели. В 1941 году контракт на производство получила компания Studebaker, имевшая опыт выпуска гражданских автомобилей и грузовиков.

Первый прототип US6 был собран в 1941 году на заводе Studebaker в Саут-Бенде (штат Индиана). После успешных испытаний в 1942 году началось серийное производство. Параллельно, для увеличения объёмов выпуска, к производству была привлечена компания REO Motor Car Company (Лансинг, Мичиган), которая выпускала машины по лицензии под тем же обозначением.

Масштабы выпуска

Всего за годы войны было произведено около 219 882 единиц Studebaker US6 (включая варианты, выпущенные REO). Из них:

• Studebaker — около 197 000 машин;
• REO — около 22 000 машин.

Основная часть грузовиков (примерно 152 000 единиц) была отправлена в СССР по ленд-лизу. Оставшиеся машины использовались в армиях США, Великобритании, Канады и других союзников.

Поставки в СССР

Первые партии Studebaker US6 начали поступать в Советский Союз в конце 1942 года. Крупные поставки пришлись на 1943–1944 годы. В СССР грузовик получил неофициальное прозвище «Студебеккер» (в обиходе — «Студер»). Машины поставлялись как в полностью собранном виде, так и в разобранном (в ящиках). Сборка осуществлялась на советских предприятиях, в том числе на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ).

Конструкция и технические характеристики

Двигатель и трансмиссия

Studebaker US6 оснащался бензиновым шестицилиндровым двигателем Hercules JXD (лицензионная версия Hercules Engine Company). Основные параметры:

• Рабочий объём: 5,24 л (320 куб. дюймов);
• Мощность: 87–95 л. с. при 2500–2800 об/мин;
• Крутящий момент: около 280 Н·м;
• Система питания: карбюраторная, с механическим бензонасосом.

Двигатель отличался высокой надёжностью и неприхотливостью к качеству топлива (допускалось использование бензина с октановым числом 66–70). Расход топлива составлял около 30–35 литров на 100 км по шоссе и до 50 литров на бездорожье.

Коробка передач — пятиступенчатая (5 передач вперёд, 1 назад) с синхронизаторами на 2–5 передачах. Раздаточная коробка — двухступенчатая, с понижающей передачей. Привод — на все три оси (6×6), с возможностью отключения переднего моста. Передний мост — ведущий, с шарнирами равных угловых скоростей.

Ходовая часть и подвеска

• Колёсная формула: 6×6;
• Подвеска: передняя — на полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами; задняя — балансирная на двух продольных рессорах (средняя и задняя оси);
• Шины: 7.50–20 (диаметр 20 дюймов), с грунтозацепами;
• Дорожный просвет: 265 мм;
• Угол въезда: 35°, угол съезда: 25°.

Грузовик мог преодолевать брод глубиной до 0,8 м, подъёмы до 30° и боковые крены до 20°. Благодаря колёсной базе 3,6 м и сдвоенным задним колёсам (на среднем и заднем мостах) обеспечивалась высокая устойчивость на мягких грунтах.

Кузов и кабина

Кабина — цельнометаллическая, двухместная (водитель и пассажир), с откидным ветровым стеклом. В некоторых модификациях кабина была открытой (с брезентовым верхом). Кузов — деревянный, с откидными бортами, рассчитанный на перевозку до 2,5 тонн груза (по дорогам с твёрдым покрытием) или 1,5 тонн на бездорожье. В кузове могли разместиться 12–16 человек (при перевозке личного состава).

Модификации

Существовало несколько основных модификаций Studebaker US6:

• US6-1 — базовый грузовик с бортовым кузовом;
• US6-2 — шасси для установки специального оборудования (радиостанции, ремонтные мастерские);
• US6-3 — топливозаправщик (цистерна 2000 л);
• US6-4 — самосвал (с гидравлическим подъёмным механизмом);
• US6-5 — седельный тягач для буксировки артиллерийских орудий и прицепов;
• US6-6 — платформа для зенитных установок (например, 37-мм пушки).

В СССР на базе US6 монтировали реактивные системы залпового огня «Катюша» (БМ-13Н), что значительно повысило мобильность этих установок.

Эксплуатация и боевое применение

В армиях союзников

В армии США Studebaker US6 использовался в основном в тыловых подразделениях и в частях, дислоцированных в Северной Африке и на Тихом океане. Однако к концу войны многие машины были вытеснены более современными GMC CCKW и Dodge WC. В Великобритании и Канаде US6 применялись ограниченно, в основном как транспортные средства.

В Красной Армии

В СССР Studebaker US6 стал основным грузовиком Красной Армии с 1943 года. Машина использовалась для:

• Перевозки личного состава и грузов (боеприпасы, продовольствие, горючее);
• Буксировки артиллерийских орудий (76-мм дивизионные пушки ЗИС-3, 122-мм гаубицы М-30);
• Монтажа зенитных пушек и пулемётов;
• Установки реактивных систем залпового огня (БМ-13, БМ-8);
• Эвакуации повреждённой техники.

Благодаря высокой проходимости и надёжности, «Студебеккер» ценился водителями и механиками. В отличие от советских грузовиков ГАЗ-АА и ЗИС-5, US6 имел более мощный двигатель, лучшую динамику и меньший расход топлива. В Красной Армии машины эксплуатировались до конца 1940-х годов, а в народном хозяйстве — до 1960-х.

В послевоенный период

После войны значительная часть Studebaker US6 осталась в СССР. Они использовались в сельском хозяйстве, на стройках, в лесной промышленности. В 1950-е годы многие машины были переоборудованы под газогенераторные установки. В Китае и странах Восточной Европы US6 эксплуатировались до 1970-х годов.

Оценка и значение

Studebaker US6 считается одним из лучших грузовиков своего времени. Его конструкция сочетала простоту, надёжность и высокую проходимость. Поставки по ленд-лизу сыграли важную роль в обеспечении мобильности Красной Армии, особенно в наступательных операциях 1943–1945 годов. В СССР машина стала символом американской помощи и одним из самых узнаваемых образцов военной техники.

Критика и недостатки

Несмотря на достоинства, US6 имел и недостатки:

• Высокая стоимость по сравнению с советскими аналогами;
• Сложность ремонта в полевых условиях из-за отсутствия запчастей (особенно в первые годы поставок);
• Недостаточная грузоподъёмность для перевозки тяжёлой артиллерии;
• Подверженность коррозии кузова (деревянные элементы быстро гнили).

Сохранность и реставрация

На сегодняшний день в мире сохранилось несколько сотен экземпляров Studebaker US6. В России и странах бывшего СССР они находятся в музеях (например, в Центральном музее Вооружённых Сил в Москве, в Музее техники Вадима Задорожного) и в частных коллекциях. Реставрацией занимаются клубы военной истории и автолюбители. Машины регулярно участвуют в реконструкциях и парадах.

Интересные факты

• В СССР Studebaker US6 часто называли «Студебеккером», хотя официальное название — Studebaker US6.
• Грузовик был одним из немногих иностранных автомобилей, удостоенных упоминания в советских песнях и кинофильмах (например, в фильме «На войне как на войне»).
• В 1943 году на базе US6 была создана первая советская самоходная зенитная установка ЗСУ-37 (с 37-мм пушкой).
• Двигатель Hercules JXD устанавливался также на советские бронетранспортёры БТР-40 (после войны).

Источники

• «Автомобили Studebaker US6. История, конструкция, эксплуатация» — В. А. Гоголев, 2005.
• «Ленд-лиз: грузовики для Красной Армии» — А. Г. Соколов, 2010.
• «Военные автомобили союзников 1939–1945» — Дж. М. Тейлор, 1998.
• «Studebaker US6: The Workhorse of the Red Army» — M. J. B. Smith, 2012.
• Архивные документы Центрального архива Министерства обороны РФ (ЦАМО).