Вертолёт Ми-10¶

Ми-10 (по кодификации НАТО: Harke) — советский тяжёлый транспортный вертолёт, разработанный в ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Предназначен для перевозки крупногабаритных грузов массой до 15 тонн, в том числе на внешней подвеске, а также для выполнения строительно-монтажных и десантно-транспортных задач. Является модификацией вертолёта Ми-6, от которого унаследовал силовую установку, несущую систему и основные агрегаты, но отличается узким фюзеляжем-«фюзеляжем-платформой» и отсутствием грузового отсека для размещения грузов внутри — груз размещается снаружи на специальной платформе.

¶История создания

Разработка Ми-10 была начата в 1958 году в ответ на потребность Советской Армии и народного хозяйства в вертолёте, способном перевозить крупногабаритные грузы (ракеты, артиллерийские системы, строительные конструкции) на большие расстояния. Существовавший на тот момент Ми-6 мог перевозить грузы внутри фюзеляжа, но его размеры ограничивали возможность транспортировки длинномерных объектов. ОКБ Миля предложило концепцию «летающего крана» с внешней платформой.

Первый полёт опытного образца Ми-10 (бортовой номер СССР-04103) состоялся 15 июня 1960 года. Заводские испытания проводились до 1962 года, а государственные — в 1963–1964 годах. В 1964 году вертолёт был принят на вооружение и началось его серийное производство на Ростовском вертолётном заводе (ныне «Роствертол»). Всего было выпущено 55 машин всех модификаций.

¶Конструкция

¶Фюзеляж и шасси

Ми-10 имеет цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции. Его главная особенность — узкий, длинный корпус, напоминающий балку. В передней части расположена кабина экипажа (2–3 человека), за ней — отсек для сопровождающих груз (до 28 человек). Хвостовая балка — ферменная, с неубирающимся костыльным колесом. Шасси — трёхстоечное, с носовой стойкой, все колёса спаренные. Основные стойки имеют пневматические амортизаторы и могут изменять дорожный просвет для удобства погрузки.

Грузовая платформа расположена под фюзеляжем и представляет собой плоскую металлическую конструкцию длиной 8,5 м и шириной 3,5 м. На ней размещаются грузы, которые фиксируются с помощью лебёдок и тросов. Для погрузки и разгрузки вертолёт может «приседать» на шасси, опуская платформу на землю. Также предусмотрена возможность установки грузового пола внутри фюзеляжа (в варианте Ми-10К).

¶Силовая установка и несущая система

Два турбовальных двигателя Д-25В (разработчик — Пермское ОКБ П. А. Соловьёва) мощностью по 5500 л. с. каждый установлены в мотогондолах по бокам фюзеляжа. Двигатели работают на керосине Т-1 или ТС-1. Топливная система включает 10 мягких баков общей ёмкостью 6000 л.

Несущий винт — пятилопастной, диаметром 35 м, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти цельнометаллические, с сотовым заполнением. Рулевой винт — четырёхлопастной, установлен на хвостовой балке. Трансмиссия включает главный редуктор Р-7, промежуточный и хвостовой редукторы.

¶Системы управления и оборудование

Управление вертолётом — гидроусиленное, с дублированием. Приборное оборудование включает пилотажно-навигационный комплекс ПНК-1, радиокомпас, радиовысотомер, автопилот АП-34Б. На Ми-10К установлена система автоматической стабилизации груза на внешней подвеске. Для работы в сложных метеоусловиях вертолёт оснащён противообледенительной системой лопастей и воздухозаборников.

¶Модификации

¶Ми-10 (базовый)

Серийный вариант с платформой для внешнего груза. Предназначен для перевозки крупногабаритных грузов массой до 12–15 тонн. Использовался для транспортировки ракетных комплексов, строительных конструкций, тяжёлой техники (например, бульдозеров).

¶Ми-10К («Кран»)

Модификация, разработанная в 1965–1966 годах для строительно-монтажных работ. Отличается:

• Установкой дополнительной кабины под фюзеляжем для оператора, управляющего грузом с близкого расстояния.
• Укороченным шасси (уменьшен дорожный просвет).
• Возможностью подвески грузов на внешнем тросе (до 8 тонн).
• Улучшенной системой стабилизации груза.

Первый полёт Ми-10К состоялся в 1966 году. Использовался при строительстве линий электропередач, монтаже опор мостов, установке антенн.

¶Ми-10Р (Рекордный)

Специальный вариант для установления мировых рекордов. В 1965 году на Ми-10Р был установлен ряд мировых рекордов грузоподъёмности:

• 25 105 кг на высоту 2000 м (экипаж — В. П. Колошенко).
• 15 103 кг на высоту 2320 м.
• Груз 5000 кг — на высоту 7150 м.

Эти достижения оставались непревзойдёнными для вертолётов классической схемы до появления Ми-26.

¶Ми-10П (Пассажирский)

Экспортный вариант, переоборудованный для перевозки 28 пассажиров в салоне. Использовался в гражданской авиации для чартерных рейсов, в том числе в Китае и Индии.

¶Эксплуатация

Ми-10 поступал на вооружение отдельных вертолётных полков ВВС СССР, а также использовался в гражданской авиации (Аэрофлот). Основные задачи:

• Транспортировка зенитно-ракетных комплексов (ЗРК С-75, С-125) и их элементов.
• Доставка строительных конструкций на удалённые объекты (нефтепроводы, газопроводы, гидроэлектростанции).
• Участие в монтажных работах при строительстве высотных сооружений.

В 1970-е годы Ми-10 активно применялся при строительстве Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Вертолёты доставляли рельсы, шпалы, мостовые фермы, бульдозеры на труднодоступные участки трассы.

За рубежом Ми-10 эксплуатировался в Китае (5 единиц), Индии (2 единицы), Египте (2 единицы) и Сирии (2 единицы). Китайские машины использовались для транспортировки ракетных систем и в гражданских целях.

¶Лётно-технические характеристики

¶Интересные факты

• Ми-10 стал первым в мире вертолётом, на котором был официально зарегистрирован полёт с грузом более 25 тонн (рекорд 1965 года).
• Вертолёт использовался для транспортировки ракет-носителей «Восток» на космодроме Байконур (доставлял элементы ракет на стартовую площадку).
• В 1967 году Ми-10К участвовал в монтаже 120-метровой опоры ЛЭП в Узбекистане — операция заняла всего 2 часа вместо недель при традиционном способе.
• Ми-10 был снят с вооружения ВВС России в 1990-е годы из-за морального устаревания и появления более эффективного Ми-26. Последние экземпляры эксплуатировались до 2000-х годов в гражданской авиации.

¶Критика и недостатки

• Ограниченная грузоподъёмность по сравнению с Ми-6 (12–15 т против 20 т у Ми-6).
• Сложность погрузки и крепления грузов на платформе, требующая специального оборудования и квалифицированного персонала.
• Высокий расход топлива и малая дальность полёта с полной нагрузкой (250 км).
• Узкий фюзеляж не позволял перевозить грузы внутри, что ограничивало универсальность.
• Шумность и вибрации в кабине экипажа.

¶Сохранность

По состоянию на 2025 год в мире сохранилось несколько экземпляров Ми-10 в музейных коллекциях:

• Центральный музей Военно-воздушных сил РФ (Монино, Московская область) — Ми-10 (бортовой № 01).
• Музей вертолётов в Торжке (Тверская область) — Ми-10К.
• Музей авиации в Ульяновске — Ми-10 (бортовой № 02).
• Китайский музей авиации в Пекине — Ми-10 (бортовой № 03).

¶Источники

• Шаров А. В. «Вертолёты Миля». — М.: Транспорт, 1988.
• Коллектив авторов. «Энциклопедия вертолётов». — М.: Авиация и космонавтика, 2002.
• «Вертолёт Ми-10. Руководство по эксплуатации». — Министерство авиационной промышленности СССР, 1965.
• Журнал «Авиация и время» № 3, 1999. — Статья «Летающий кран Ми-10».
• Отчёты ОКБ М. Л. Миля (архивные материалы, 1960–1965 гг.).