Фердинанд фон Цеппелин

Фердинанд фон Цеппелин — немецкий конструктор, предприниматель и военный деятель, создатель первых в мире успешных жёстких дирижаблей, названных его именем. Полное имя — Фердинанд Адольф Генрих Август фон Цеппелин (нем. Ferdinand Adolf Heinrich August von Zeppelin). Родился 8 июля 1838 года в Констанце (Великое герцогство Баден), умер 8 марта 1917 года в Берлине. Считается пионером дирижаблестроения и одним из основоположников коммерческой авиации.

Ранние годы и военная карьера

Фердинанд фон Цеппелин происходил из старинного дворянского рода. Его отец, граф Фридрих фон Цеппелин, был министром при дворе короля Вюртемберга. С детства Фердинанд проявлял интерес к технике и механике. В 1855 году он поступил в военную академию в Людвигсбурге, а затем в 1858 году — в Военную школу в Штутгарте.

В 1863 году, в качестве военного наблюдателя, Цеппелин отправился в США, где участвовал в Гражданской войне на стороне северян. Во время этой поездки он впервые совершил полёт на воздушном шаре, что произвело на него глубокое впечатление и определило его дальнейшую деятельность. После возвращения в Европу он продолжил военную службу, участвовал в Австро-прусской войне 1866 года и Франко-прусской войне 1870–1871 годов. За заслуги был награждён рядом орденов, дослужился до звания генерал-лейтенанта кавалерии. В 1891 году, в возрасте 53 лет, он вышел в отставку.

Разработка жёсткого дирижабля

Идея и первые проекты

После выхода в отставку Цеппелин полностью посвятил себя реализации идеи создания управляемого летательного аппарата тяжелее воздуха, но способного нести значительный полезный груз. Он пришёл к выводу, что существовавшие в то время мягкие и полужёсткие дирижабли (например, аппараты Сантос-Дюмона) не обладают достаточной грузоподъёмностью и надёжностью для дальних перелётов. Цеппелин разработал концепцию жёсткого дирижабля, в котором форма и объём оболочки поддерживались не давлением газа, а внутренним металлическим каркасом.

В 1895 году он получил патент на «управляемый воздушный корабль с жёстким каркасом». Однако первоначальные попытки заинтересовать государственные структуры и частных инвесторов не увенчались успехом. Лишь в 1898 году, при поддержке Общества содействия развитию воздухоплавания (нем. Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt), была основана компания «Акционерное общество дирижаблей Цеппелина» (нем. Aktiengesellschaft für Zeppelin-Luftschiffbau). Первый дирижабль, LZ 1 (Luftschiff Zeppelin 1), был построен на плавучей мастерской на Боденском озере.

Первый полёт и дальнейшие испытания

Первый полёт LZ 1 состоялся 2 июля 1900 года. Дирижабль имел длину 128 метров, диаметр 11,7 метра, объём газовых баллонов 11 300 кубических метров. Он приводился в движение двумя двигателями Daimler мощностью по 14,7 л. с. каждый. Несмотря на ряд технических неполадок (в частности, проблемы с управлением и балансировкой), полёт продемонстрировал принципиальную работоспособность конструкции. Второй полёт, проведённый в октябре того же года, показал улучшенные характеристики, но инвесторы, разочарованные нестабильностью, отказались от дальнейшего финансирования. Компания была ликвидирована.

Цеппелин не прекратил работы. В 1905 году он построил второй дирижабль — LZ 2, который потерпел крушение при посадке. Третий аппарат, LZ 3, совершил успешные полёты в 1906 году, показав скорость до 40 км/ч и способность нести груз. После демонстрации LZ 3 военным, правительство Германии выделило субсидию на дальнейшие разработки. В 1908 году был построен LZ 4, который совершил знаменитый 24-часовой полёт над Швейцарией, но позже был уничтожен пожаром. Тем не менее, успех LZ 4 вызвал массовую поддержку населения, и в результате сбора пожертвований была собрана значительная сумма (около 6 миллионов марок), на которую было основано «Цеппелинское общество» (нем. Zeppelin-Stiftung).

Коммерциализация и военное применение

Пассажирские перевозки

После успешных испытаний и получения государственной поддержки, Цеппелин организовал первую в мире авиакомпанию — DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-AG, «Немецкое общество воздушных сообщений»), основанную в 1909 году. DELAG начала регулярные пассажирские перевозки на дирижаблях. Первым пассажирским дирижаблем стал LZ 6, а затем серия LZ 7–10. К 1914 году DELAG перевезла более 34 000 пассажиров без единого смертельного случая. Дирижабли использовались для экскурсионных и туристических полётов, а также для почтовых перевозок.

Военное использование в Первую мировую войну

С началом Первой мировой войны в 1914 году дирижабли Цеппелина были реквизированы армией и флотом. Они использовались для разведки, бомбардировок и патрулирования. Немецкие цеппелины совершали налёты на Лондон, Париж и другие города, что вызывало значительный психологический эффект, хотя точность бомбометания была низкой. Военные дирижабли строились в больших количествах: за годы войны было построено более 100 аппаратов различных модификаций (серии LZ, L, P, Q, R и др.). Они оснащались пулемётами и могли нести до 2 тонн бомб.

Однако уязвимость дирижаблей перед истребителями и зенитной артиллерией, а также проблемы с погодными условиями привели к большим потерям. К концу войны цеппелины утратили своё военное значение, уступив место самолётам. Тем не менее, опыт военного применения позволил значительно усовершенствовать конструкцию.

После смерти Цеппелина: эпоха «Гинденбурга»

Фердинанд фон Цеппелин умер в 1917 году, не дожив до конца войны. Его дело продолжил его соратник и главный инженер Хуго Эккенер. В послевоенные годы, несмотря на ограничения Версальского договора, Германия возобновила строительство дирижаблей. Самым известным и крупным стал LZ 129 «Гинденбург» (1936 год) — самый большой дирижабль в истории (длина 245 метров, объём 200 000 кубических метров). Он совершал регулярные трансатлантические рейсы из Германии в США и Бразилию. Катастрофа «Гинденбурга» 6 мая 1937 года в Лейкхерсте (США), в результате которой погибли 36 человек, положила конец эпохе пассажирских дирижаблей. Хотя расследование не установило однозначной причины возгорания (рассматривались версии от статического электричества до саботажа), общественное доверие к дирижаблям было подорвано, и коммерческие перевозки прекратились.

Инженерные особенности

Дирижабли Цеппелина (цеппелины) относятся к классу жёстких дирижаблей. Их ключевая конструктивная особенность — алюминиевый (позже — дюралюминиевый) каркас, состоящий из продольных балок (лонжеронов) и поперечных колец (шпангоутов). Каркас обтягивался тканью (хлопчатобумажной или льняной, пропитанной лаком для газонепроницаемости). Внутри каркаса размещались отдельные газовые баллоны (обычно 16–20 штук), заполненные водородом. Такая конструкция позволяла сохранять форму дирижабля независимо от степени наполнения газом.

Управление осуществлялось с помощью рулей направления и высоты, расположенных в хвостовом оперении. Двигатели (обычно бензиновые, мощностью от 200 до 1200 л. с. на поздних моделях) устанавливались в гондолах, подвешенных к каркасу. Пассажирские и грузовые отсеки также размещались в гондолах или внутри корпуса. В отличие от мягких дирижаблей, цеппелины могли нести значительно больший полезный груз и имели большую дальность полёта.

Наследие

Фердинанд фон Цеппелин оставил значительный след в истории авиации. Его имя стало нарицательным для обозначения жёстких дирижаблей. Несмотря на то, что эпоха дирижаблей закончилась, технологии, разработанные Цеппелином, нашли применение в других областях: алюминиевые каркасы, лёгкие сплавы, аэродинамические формы. В честь Цеппелина названы улицы и площади в Германии, а также астероид (85197) Zeppelin. В городе Фридрихсхафен на Боденском озере действует музей Цеппелина (Zeppelin Museum), где представлены макеты, чертежи и подлинные детали дирижаблей. Современные компании (например, Zeppelin NT) продолжают строить небольшие дирижабли, используя наработки Цеппелина, но с применением гелия и современных материалов.