АШ-14

АШ-14 — это советский авиационный поршневой двигатель, разработанный в конце 1940-х годов под руководством главного конструктора А. Д. Швецова. Относится к классу звездообразных двигателей воздушного охлаждения, предназначен для установки на лёгкие многоцелевые самолёты и вертолёты. Представляет собой двухрядную 14-цилиндровую силовую установку, ставшую дальнейшим развитием семейства двигателей АШ (Архип Швецов).

История создания

Разработка двигателя АШ-14 началась в ОКБ-19 (г. Пермь) в 1946 году. Основной задачей было создание компактного и надёжного мотора для лёгкой авиации, способного заменить устаревшие модели М-11 и М-14. В основу конструкции легли наработки по более мощному двигателю АШ-82, но с уменьшенным рабочим объёмом и упрощённой конструкцией.

Первый опытный образец был собран в 1947 году. После серии стендовых испытаний и доводок, в 1949 году двигатель был запущен в серийное производство на Пермском моторостроительном заводе (ныне — АО «ОДК-Пермские моторы»). Выпуск продолжался до середины 1960-х годов, всего было изготовлено несколько тысяч экземпляров.

Конструкция

Двигатель АШ-14 выполнен по двухрядной звездообразной схеме с воздушным охлаждением. Основные конструктивные особенности:

• Цилиндры: 14 цилиндров, расположенных в два ряда (по 7 в каждом) под углом 60° друг к другу. Диаметр цилиндра — 125,5 мм, ход поршня — 130 мм. Рабочий объём — 22,4 л.
• Поршневая группа: алюминиевые поршни с тремя компрессионными и одним маслосъёмным кольцом. Шатуны — стальные, кованые.
• Коленчатый вал: стальной, кованый, с противовесами. Опирается на два подшипника качения.
• Газораспределение: клапанное, с приводом от распределительного вала через толкатели и коромысла. Впускные и выпускные клапаны — стальные, с наплавкой.
• Система питания: карбюраторная. Использовались карбюраторы типа К-14Б с автоматическим регулированием смеси. Топливо — авиационный бензин Б-91/115 или Б-95/130.
• Система зажигания: два магнето (БСМ-14 или М-14), по одной свече на цилиндр.
• Система смазки: циркуляционная, под давлением. Масло — авиационное МС-20 или МК-22.
• Система охлаждения: воздушная, с принудительным обдувом от вентилятора, установленного на передней части двигателя.

Технические характеристики

Модификации

За время серийного производства было разработано несколько вариантов двигателя:

• АШ-14М — модернизированная версия с увеличенной до 275 л.с. взлётной мощностью за счёт повышения степени сжатия до 6,8:1. Выпускалась с 1952 года.
• АШ-14Р — вариант с редуктором для установки на вертолёты. Отличался пониженной частотой вращения винта (1500 об/мин вместо 2200).
• АШ-14В — вертолётная модификация с усиленным картером и изменённой системой смазки, позволяющей работать в любом положении. Применялась на вертолётах Ка-15 и Ми-1.
• АШ-14И — инжекторная версия с непосредственным впрыском топлива, разработанная в 1955 году, но не пошедшая в серию из-за сложности эксплуатации.

Применение

Двигатель АШ-14 устанавливался на следующие типы летательных аппаратов:

• Самолёты:
• Як-12 — лёгкий многоцелевой самолёт (связной, санитарный, сельскохозяйственный). АШ-14 стал основным двигателем для серийных модификаций Як-12М и Як-12Р.
• Ан-2 — на ранних прототипах (1947 год), однако в серию пошёл с более мощным АШ-62ИР.
• Су-12 — разведчик-корректировщик (опытная партия).
• Л-29 «Дельфин» — чехословацкий учебно-тренировочный самолёт (на первых прототипах, позже заменён на турбореактивный двигатель).

• Вертолёты:
• Ка-15 — лёгкий вертолёт соосной схемы (выпускался с 1953 года). АШ-14В был штатным двигателем.
• Ми-1 — многоцелевой вертолёт (на ранних сериях, позже заменён на АШ-62ИР).

• Другое:
• Аэросани «Север-2» — экспериментальные транспортные средства для Арктики.
• Катера на воздушной подушке — опытные образцы (1960-е годы).

Эксплуатация и надёжность

АШ-14 зарекомендовал себя как надёжный и неприхотливый двигатель. Ресурс до первого капитального ремонта составлял 500 часов, после модернизации (АШ-14М) — 800 часов. Двигатель отличался хорошей ремонтопригодностью: большинство узлов могли заменяться в полевых условиях.

Основные эксплуатационные недостатки:

• Повышенный расход масла (до 2-3% от расхода топлива) из-за конструктивных особенностей поршневой группы.
• Чувствительность к качеству топлива — требовался бензин с октановым числом не ниже 91.
• Склонность к перегреву при длительной работе на взлётном режиме в жаркую погоду.

Сравнение с аналогами

По своим характеристикам АШ-14 занимал нишу между лёгкими двигателями М-11 (100-150 л.с.) и средними АШ-62 (800-1000 л.с.). Зарубежными аналогами того же класса были:

• Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior (США) — 9-цилиндровый двигатель мощностью 450 л.с., более тяжёлый и дорогой.
• Wright R-760 Whirlwind (США) — 7-цилиндровый двигатель мощностью 350 л.с., уступал по компактности.
• Bristol Cheetah (Великобритания) — 7-цилиндровый двигатель мощностью 300 л.с., близкий по параметрам, но менее надёжный.

По сравнению с ними АШ-14 был легче (210 кг против 280-350 кг у аналогов) и имел лучшую удельную мощность (1,24 л.с./кг против 1,0-1,1 л.с./кг).

Интересные факты

• Двигатель АШ-14 стал последним поршневым авиационным двигателем, разработанным под руководством А. Д. Швецова (скончался в 1953 году).
• На базе АШ-14 в 1950-х годах был создан двигатель для лёгких танков Т-70 (опытные образцы), но проект не был реализован.
• В 1956 году на самолёте Як-12 с двигателем АШ-14 был установлен мировой рекорд высоты для лёгких самолётов — 10 200 метров.
• Несмотря на снятие с производства в 1960-х годах, двигатели АШ-14 продолжали эксплуатироваться на вертолётах Ка-15 до середины 1970-х годов.

Источники

• Швецов А. Д. Авиационные двигатели. — М.: Оборонгиз, 1952.
• Котляров В. А. Авиационные поршневые двигатели СССР. — М.: Машиностроение, 1975.
• Техническое описание двигателя АШ-14. — Пермь: Пермский моторостроительный завод, 1950.
• Якубович Н. В. Самолёты ОКБ Яковлева. — М.: Авиация и космонавтика, 2003.
• Маслов М. А. Вертолёты Ка-15 и Ка-18. — М.: Авиация и космонавтика, 2005.