ГАЗ-М-20

ГАЗ-М-20 «Победа» — советский легковой автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ) с 1946 по 1958 год. Является первой в мире серийной моделью с несущим кузовом понтонного типа, выпускавшейся массово. Стал одним из символов восстановления СССР после Великой Отечественной войны и важной вехой в истории мирового автомобилестроения. Заводской индекс — М-20, название «Победа» было присвоено автомобилю лично И. В. Сталиным.

История создания

Предпосылки и начало разработки

В конце 1930-х годов в СССР возникла необходимость в создании нового легкового автомобиля для замены устаревшей модели ГАЗ-М-1 («Эмка»). В 1938 году на Горьковском автозаводе начались работы над проектом под названием «ГАЗ-11-73», который представлял собой модернизацию «Эмки» с новым шестицилиндровым двигателем. Однако война прервала эти работы, и к ним вернулись только в 1943 году.

В 1943 году, после коренного перелома в ходе Великой Отечественной войны, правительство СССР приняло решение о разработке нового поколения легковых автомобилей. Главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт и его команда получили задание спроектировать современный, комфортабельный и технологичный автомобиль.

Концепция и дизайн

Проектирование велось с учётом лучших мировых образцов того времени, в частности, немецкого Opel Kapitän (1938 года) и американского Ford. Однако советские инженеры пошли дальше: они решили создать автомобиль с несущим кузовом, что было новинкой для массового производства. Внешний облик разрабатывал художник-конструктор Вениамин Самойлов. Он предложил кузов типа «фастбэк» — с плавно спадающей задней частью, без выступающего багажника. Это решение было не только эстетическим, но и аэродинамическим: коэффициент лобового сопротивления (Cx) составлял около 0,44, что было очень хорошим показателем для 1940-х годов.

Первоначально автомобиль назывался «Родина», но в 1944 году, когда Сталину показали прототип, он спросил: «Почём будет Родина?». Намёк на высокую цену был понят, и машину переименовали в «Победу». По другой версии, название предложил сам Липгарт как символ победы в войне. Сталин утвердил это название, заметив: «Маленькая победа, но пусть будет».

Серийное производство

Первый серийный автомобиль сошёл с конвейера 28 июня 1946 года. Однако первые партии имели множество дефектов: кузов был сырым, двигатель недоведённым. Машины часто ломались, и в 1947 году производство было приостановлено для доработки. В 1948 году, после устранения основных недостатков, выпуск возобновился. К 1949 году «Победа» стала надёжным автомобилем, а её конструкция была признана одной из самых удачных в мире.

Всего за 12 лет производства (с 1946 по 1958 год) было выпущено 235 999 автомобилей всех модификаций, включая 14 222 кабриолета и 37 492 такси.

Конструкция и технические характеристики

Кузов и шасси

Главной особенностью «Победы» был несущий кузов, выполненный из штампованной стали. Он не имел отдельной рамы, что снижало вес и повышало жёсткость. Кузов был трёхобъёмным (моторный отсек, салон, багажник), но из-за формы фастбэк багажник был объединён с салоном, что делало его доступным только через спинку заднего сиденья. Это было неудобно, но улучшало аэродинамику.

Подвеска — независимая пружинная спереди (на двойных поперечных рычагах) и зависимая рессорная сзади. Тормоза — барабанные, гидравлические, что было передовым для своего времени. Рулевое управление — глобоидный червяк с двойным роликом.

Двигатель и трансмиссия

Автомобиль оснащался 4-цилиндровым нижнеклапанным двигателем объёмом 2,112 л (2112 см³). Мощность составляла 50 л. с. при 3600 об/мин. Двигатель был разработан на базе довоенного ГАЗ-11, но существенно модернизирован: увеличен рабочий объём, улучшена система охлаждения и смазки. Коробка передач — трёхступенчатая, механическая, с синхронизаторами на 2-й и 3-й передачах. Сцепление — однодисковое, сухое.

Ходовые качества

Максимальная скорость «Победы» составляла 105 км/ч. Разгон до 100 км/ч занимал около 45 секунд. Расход топлива — 13-14 л на 100 км в смешанном цикле. Автомобиль отличался мягким ходом, хорошей управляемостью и высокой проходимостью для своего класса (дорожный просвет 200 мм). Благодаря несущему кузову и низкому центру тяжести, «Победа» была устойчива на дороге.

Модификации

Основные серийные версии

• ГАЗ-М-20 «Победа» (1946–1948) — первая серия, несовершенная, с множеством дефектов.
• ГАЗ-М-20В «Победа» (1949–1954) — вторая серия, доработанная. Устранены основные недостатки, улучшена отделка салона.
• ГАЗ-М-20Д «Победа» (1954–1958) — третья серия, с новым более мощным двигателем (52 л. с.), улучшенной коробкой передач и изменённой решёткой радиатора.
• ГАЗ-М-20А «Победа» (1949–1958) — такси. Отличалась отсутствием радиоприёмника, более дешёвой отделкой, наличием таксометра.
• ГАЗ-М-20Б «Победа» (1949–1953) — кабриолет (фаэтон) с открытым верхом и съёмными боковинами. Выпускался в небольшом количестве.

Специальные и экспериментальные версии

• ГАЗ-М-72 — полноприводная версия на шасси ГАЗ-69. Выпускалась малой серией (около 5000 штук) в 1955–1958 годах. Считается одним из первых в мире комфортабельных внедорожников.
• ГАЗ-М-20Г — спортивная версия с форсированным двигателем (до 75 л. с.) для участия в автогонках.
• ГАЗ-М-20 «Победа-Спорт» — гоночный автомобиль с облегчённым кузовом и двигателем мощностью до 90 л. с.
• Электромобиль на базе «Победы» — в 1950-х годах на ГАЗе был построен экспериментальный электромобиль с никель-кадмиевыми аккумуляторами, но в серию он не пошёл.

Эксплуатация и распространение

«Победа» была массовым автомобилем в СССР. Она использовалась в такси, в качестве служебного транспорта (для партийных и советских работников, врачей, учителей), а также продавалась в личное пользование. Цена составляла около 16 000 рублей (в ценах 1950-х годов), что было доступно не всем, но значительно дешевле, чем импортные аналоги.

Автомобиль активно экспортировался в страны Восточной Европы (Польша, Чехословакия, ГДР), а также в Финляндию, Швецию, Иран и Китай. В Польше по лицензии выпускалась модель «Варшава» (FSO Warszawa), которая производилась до 1973 года.

Значение и наследие

«Победа» стала первой советской легковой машиной, которая получила мировое признание. Её конструкция (несущий кузов, гидравлические тормоза, независимая передняя подвеска) была передовой для своего времени. Многие технические решения, впервые применённые на «Победе», позже использовались на других советских автомобилях, включая «Волгу» ГАЗ-21.

Автомобиль стал символом послевоенного возрождения СССР. Он часто появлялся в советских фильмах («Весна», «Карнавальная ночь», «Берегись автомобиля»), а также в литературе и живописи. Сегодня «Победа» — ценный объект коллекционирования, реставрируемый многими энтузиастами.

Интересные факты

• В 1946 году «Победа» получила золотую медаль на Всемирной выставке в Париже за оригинальный дизайн и технические решения.
• Автомобиль стал первым советским легковым автомобилем, который имел электрические стеклоочистители и указатели поворотов.
• Из-за формы кузова «Победу» иногда называли «бегемотом» или «пузатой».
• В 1950-х годах на базе «Победы» был построен экспериментальный автомобиль с газотурбинным двигателем, но он не пошёл в серию.
• Водители такси в СССР часто называли «Победу» «рабочей лошадкой» из-за её выносливости и неприхотливости.
• В 1955 году «Победа» участвовала в автопробеге через пустыню Каракумы, доказав свою надёжность в экстремальных условиях.

Источники

• «Автомобили Горьковского автозавода» (под редакцией В. И. Анохина, 1970)
• «История советского автомобилестроения» (А. А. Липгарт, 1965)
• «Победа: история автомобиля» (журнал «За рулём», 1996, № 6)
• «ГАЗ-М-20. Техническое описание и инструкция по эксплуатации» (заводская документация, 1954)
• «Советские автомобили: энциклопедия» (М. В. Горбачёв, 2008)