Контролируемый полёт в землю

Контролируемый полёт в землю (англ. controlled flight into terrain, CFIT) — это авиационное происшествие, при котором исправное воздушное судно под управлением экипажа (или автопилота) сталкивается с землёй, водной поверхностью или искусственным препятствием, при этом пилоты не осознают неизбежности столкновения до момента удара. В отличие от неуправляемого падения (например, из-за отказа техники или потери управления), при CFIT самолёт сохраняет управляемость и не имеет признаков технической неисправности, однако его траектория полёта ошибочно приводит к столкновению с рельефом. Данное явление является одной из основных причин катастроф в коммерческой авиации на протяжении всей её истории.

История и статистика

Проблема CFIT стала особенно заметной с началом массового использования реактивных пассажирских самолётов в 1950–1960-х годах. Рост скоростей и высот полёта, а также усложнение навигации в условиях плохой видимости привели к серии катастроф, в ходе которых экипажи, полагаясь на приборы, не замечали приближения к земле. Одним из первых широко известных случаев CFIT стала катастрофа рейса 320 компании United Airlines в 1958 году в Нью-Йорке, когда самолёт Lockheed L-188 Electra врезался в воду при заходе на посадку.

По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и Межгосударственного авиационного комитета (МАК), на протяжении 1970–1990-х годов CFIT оставался причиной примерно 30–40 % всех фатальных авиакатастроф в мире. С начала 2000-х годов, благодаря внедрению систем предупреждения о приближении к земле (GPWS/EGPWS) и улучшению тренировки экипажей, доля CFIT в общем числе происшествий значительно снизилась — до 10–15 %. Однако в региональной авиации, а также в условиях плохой погоды или сложного рельефа (горы, холмы) риск остаётся высоким.

Причины и факторы

CFIT почти всегда является результатом сочетания нескольких факторов, среди которых выделяют:

Человеческий фактор

Основной причиной CFIT признаётся потеря ситуационной осведомлённости экипажа. Пилоты могут ошибочно интерпретировать показания приборов, неверно рассчитывать высоту или положение относительно земли, особенно в условиях:

• ночного полёта;
• полёта в облаках или при сильном тумане;
• интенсивных осадков (дождь, снег);
• сильного ветра или сдвига ветра.

Также распространены ошибки в управлении вертикальной скоростью при снижении, несвоевременная реакция на предупреждения систем безопасности и неверное выполнение процедур захода на посадку.

Навигационные ошибки

Неточное определение местоположения самолёта из-за сбоев в радионавигации, ошибок в картах или неправильной настройки приборов может привести к тому, что экипаж считает себя на безопасной высоте, тогда как фактически самолёт движется к препятствию. Особенно часто это происходит в горных районах, где рельеф резко меняется.

Технические аспекты

Хотя самолёт при CFIT технически исправен, неисправность или отключение некоторых систем (например, радиовысотомера, системы предупреждения о сдвиге ветра или GPWS) может способствовать возникновению ситуации. Кроме того, устаревшие системы навигации на некоторых типах воздушных судов повышают риск.

Организационные факторы

Недостаточная подготовка экипажей, неправильное планирование полёта, отсутствие чётких процедур для сложных метеоусловий или давление со стороны авиакомпании на выполнение рейса любой ценой также могут играть роль.

Классификация

CFIT можно разделить на несколько типов в зависимости от обстоятельств:

• CFIT на этапе захода на посадку — наиболее частый тип, когда самолёт сталкивается с землёй или препятствиями (холмы, антенны, здания) при снижении к аэропорту, часто из-за ошибок в определении высоты принятия решения или неверного ухода на второй круг.
• CFIT на этапе взлёта или набора высоты — происходит, если после взлёта самолёт не набирает достаточную высоту и сталкивается с возвышенностями или строениями вблизи аэродрома.
• CFIT в крейсерском полёте — редкий, но опасный тип, когда самолёт, следуя по маршруту, врезается в гору или другой рельеф из-за ошибки в навигации или неверного выбора эшелона.
• CFIT при выполнении манёвров — например, при обходе грозы, уклонении от столкновения или тренировочных полётах.

Системы предотвращения

Для снижения риска CFIT разработаны и внедрены специальные бортовые системы:

Ground Proximity Warning System (GPWS)

Первые системы GPWS появились в 1960-х годах и стали обязательными для коммерческих самолётов в США с 1974 года, а затем и в других странах. Они используют данные радиовысотомера для вычисления скорости сближения с землёй и подают звуковые и визуальные предупреждения («Pull up!», «Terrain!»). Однако GPWS имеет ограничения: она не «видит» рельеф впереди, а только под самолётом.

Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS)

Современная версия — EGPWS (или TAWS — Terrain Awareness and Warning System) — использует цифровую базу данных рельефа и препятствий, а также спутниковую навигацию (GPS). Она способна предупреждать экипаж о приближении к опасному рельефу за несколько минут до столкновения, даже если самолёт ещё находится на безопасной высоте. EGPWS стала стандартом для большинства пассажирских самолётов с конца 1990-х годов.

Процедурные меры

Помимо технических средств, важную роль играют:

• обязательное использование стандартных схем захода на посадку (ILS, VOR, RNAV);
• строгое соблюдение минимальных безопасных высот;
• тренировка экипажей на симуляторах с отработкой ситуаций CFIT;
• внедрение системы управления ресурсами кабины (CRM) для улучшения взаимодействия между пилотами.

Известные катастрофы

За всю историю авиации произошло множество катастроф, классифицированных как CFIT. Некоторые из них стали поворотными точками в развитии авиационной безопасности:

• Катастрофа рейса 401 Eastern Air Lines (1972 год) — самолёт Lockheed L-1011 врезался в болото во Флориде во время захода на посадку, когда экипаж был отвлечён неисправностью индикатора шасси и не заметил снижения высоты.
• Катастрофа рейса 123 Japan Airlines (1985 год) — хотя основная причина была связана с разрушением хвостовой части, часть событий включала элементы CFIT, когда самолёт врезался в гору.
• Катастрофа рейса 9525 Germanwings (2015 год) — столкновение с горой во Французских Альпах, вызванное намеренными действиями второго пилота, что также классифицируется как CFIT (хотя и с умышленным характером).
• Катастрофа рейса 574 Adam Air (2007 год) — самолёт Boeing 737-400 упал в море у берегов Индонезии после потери ориентации экипажа в условиях плохой погоды.

Значение для авиационной безопасности

CFIT остаётся одной из ключевых проблем, на решение которых направлены усилия международных авиационных организаций (ICAO, IATA, МАК). Внедрение EGPWS, улучшение подготовки пилотов и совершенствование процедур полётов позволили значительно сократить число таких происшествий. Тем не менее, в регионах со сложным рельефом (Гималаи, Анды, Кавказ) и в условиях слабой инфраструктуры аэропортов риск сохраняется.

В России и странах СНГ случаи CFIT также имели место, в том числе катастрофа рейса 612 Пулковских авиалиний (2006 год) в районе Донецка, когда самолёт Ту-154 врезался в землю при обходе грозы, и катастрофа рейса 821 Аэрофлот-Норд (2008 год) в Перми, где причиной стала потеря пространственной ориентировки экипажем. Эти события привели к ужесточению требований к тренажёрной подготовке и внедрению новых систем предупреждения на российских авиалайнерах.

Источники

• Международная организация гражданской авиации (ICAO). Руководство по расследованию авиационных происшествий.
• Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Отчёты по результатам расследований авиационных происшествий.
• Boeing. Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents (ежегодные отчёты).
• IATA. Safety Report (ежегодные публикации).
• Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB). Отчёты об авиационных катастрофах.