ЗИС-15

ЗИС-15 — это опытный советский междугородный автобус, разработанный на Московском автомобильном заводе имени Сталина (ЗИС) в конце 1930-х годов. Предназначался для пассажирских перевозок на дальние расстояния, отличался вагонной компоновкой кузова, при которой двигатель располагался внутри салона, и повышенной пассажировместимостью по сравнению с серийными моделями того времени. Проект не был запущен в серийное производство из-за начала Великой Отечественной войны и последующей смены приоритетов в автомобилестроении.

История создания

Предпосылки

В середине 1930-х годов в СССР остро ощущалась нехватка комфортабельных междугородных автобусов. Основной парк составляли машины на шасси грузовиков (например, ЗИС-8 и ЗИС-16), которые имели капотную компоновку и ограниченную вместимость (до 26 пассажиров). Для развития туристических маршрутов и пассажирского сообщения между крупными городами требовался более современный транспорт с увеличенным числом мест и лучшими условиями для поездки на длинные дистанции.

Разработка

Работы над проектом, получившим индекс ЗИС-15, начались в 1937 году под руководством главного конструктора завода Бориса Львовича Шапошника. Конструкторы пошли по пути, нетипичному для советского автопрома того времени: было решено отказаться от классической капотной схемы в пользу вагонной (переднемоторной) компоновки. Двигатель размещался в переднем свесе кузова, слева от водителя, что позволяло значительно увеличить полезную площадь салона.

Первый опытный образец был изготовлен в 1938 году. Он представлял собой трёхосную машину (формула 6×4) с колёсной базой 6100 мм. Кузов имел цельнометаллическую конструкцию, что было редкостью для советского автопрома того периода (обычно использовались деревянные каркасы с металлической обшивкой). Автобус мог перевозить 42 пассажира (34 сидячих и 8 стоячих).

Испытания и закрытие проекта

В 1939 году ЗИС-15 прошёл цикл заводских и государственных испытаний, включая пробег по маршруту Москва — Киев — Харьков — Москва. Машина показала хорошую для своего времени динамику (максимальная скорость около 65 км/ч) и плавность хода. Однако были выявлены и недостатки: недостаточная мощность двигателя (90 л.с.) для полной загрузки, перегрев мотора при длительной работе в летних условиях, а также сложность доступа к двигателю для ремонта.

Планировалось запустить ЗИС-15 в серийное производство в 1941 году, но начавшаяся Великая Отечественная война заставила завод переключиться на выпуск военной техники — грузовиков ЗИС-5В, армейских тягачей и оружия. После войны проект не был возобновлён: завод сосредоточился на модернизации довоенных моделей (ЗИС-155) и разработке принципиально новой техники. Единственный построенный экземпляр ЗИС-15 не сохранился.

Конструкция и особенности

Кузов и компоновка

ЗИС-15 имел несущий кузов вагонного типа, что являлось новаторским решением для СССР. Каркас был выполнен из стальных штампованных профилей, обшивка — из стальных листов. Передняя часть кузова была обтекаемой формы, с большим панорамным ветровым стеклом, разделённым на две части. Двери для пассажиров располагались в переднем свесе (справа) и в заднем свесе (слева). В салоне были установлены мягкие кресла с регулируемыми спинками, а также багажные полки.

Двигатель и трансмиссия

Автобус оснащался рядным 6-цилиндровым карбюраторным двигателем ЗИС-16, рабочим объёмом 5,55 литра. Мощность составляла 90 л.с. при 2600 об/мин. Коробка передач — механическая, 4-ступенчатая. Привод на заднюю тележку осуществлялся через карданный вал. Тормозная система — механическая, с приводом на все колёса.

Ходовая часть

Передняя подвеска — зависимая, на полуэллиптических рессорах. Задняя тележка (два ведущих моста) имела балансирную подвеску на рессорах, что обеспечивало лучшую проходимость и плавность хода на неровных дорогах. Колёса — дисковые, с шинами размером 7.50-20.

Технические характеристики (опытный образец)

Сравнение с аналогами

ЗИС-15 по своим параметрам был сопоставим с зарубежными междугородными автобусами конца 1930-х годов, например, с американскими моделями White или GMC. Однако по мощности двигателя (90 л.с. против 120–150 л.с. у аналогов) и максимальной скорости он уступал. Главным преимуществом считалась вагонная компоновка, которая позволяла перевозить больше пассажиров при той же длине кузова, чем капотные автобусы, остававшиеся нормой в СССР до середины 1950-х годов.

Значение и наследие

Хотя ЗИС-15 не пошёл в серию, его конструкция оказала влияние на последующие советские автобусы. Опыт, полученный при проектировании цельнометаллического кузова и вагонной компоновки, был использован при создании послевоенных моделей ЗИС-154 (1946 год) и ЗИС-155 (1949 год). ЗИС-154, в частности, также имел вагонную компоновку, но уже с дизель-электрической силовой установкой.

В истории советского автомобилестроения ЗИС-15 остался как один из первых проектов специализированного междугородного автобуса, ориентированного на комфорт пассажиров на дальних маршрутах. Его нереализованный потенциал часто отмечается историками техники как пример перспективной разработки, остановленной войной.

Источники

• Шугуров Л. М. «Автомобили России и СССР». — М.: ИЛБИ, 1993.
• Канунников С. В. «Отечественные легковые автомобили. 1896—1945 гг.». — М.: За рулём, 2007.
• «Автомобильный завод имени Сталина. История завода» / под ред. А. А. Липгарта. — М.: Машгиз, 1940.
• Материалы музея истории ОАО «ЗИЛ» (г. Москва).