Авиационный двигатель М-17

М-17 — советский поршневой авиационный двигатель водяного охлаждения, созданный в 1930-х годах на базе лицензионной версии немецкого BMW VI. Представлял собой V-образный 12-цилиндровый двигатель, который устанавливался на ряд бомбардировщиков, разведчиков и пассажирских самолётов довоенного периода.

История создания

В 1920-е годы советская авиационная промышленность испытывала острую нехватку мощных и надёжных двигателей. Собственные разработки, такие как М-11 и М-15, не удовлетворяли требованиям по мощности и ресурсу. В 1927 году СССР приобрёл лицензию на производство немецкого авиационного двигателя BMW VI, который считался одним из лучших в своём классе. Документация и образцы были получены, и в 1928 году на Государственном авиационном заводе № 26 (ГАЗ-26) в Рыбинске началось освоение выпуска.

Первоначально двигатель выпускался под обозначением BMW VI, но в 1930 году, после завершения этапа лицензионного производства и внесения ряда конструктивных изменений, ему присвоили индекс М-17. Главным конструктором проекта был назначен А. А. Микулин, впоследствии создатель знаменитого АМ-34. Работы по адаптации и модернизации двигателя велись под руководством Н. М. Окромешко и В. П. Баландина.

Серийное производство М-17 развернулось на заводе № 26 в Рыбинске (с 1935 года — завод № 26 НКАП), а также на заводе № 29 в Запорожье. Выпуск продолжался до 1942 года, хотя к началу Великой Отечественной войны двигатель уже считался устаревшим. Всего было изготовлено более 27 000 экземпляров всех модификаций.

Конструкция

М-17 представлял собой 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения с углом развала цилиндров 60°. Конструкция — классическая для своего времени: блок цилиндров отливался из алюминиевого сплава, головки цилиндров — съёмные, стальные. Поршни — из алюминиевого сплава, шатуны — стальные, кованые. Коленчатый вал — стальной, кованый, семиопорный.

Система газораспределения — верхнеклапанная (OHV) с одним распределительным валом в развале блока. Привод клапанов осуществлялся через толкатели и коромысла. Зажигание — от двух магнето. Карбюратор — поплавкового типа, с автоматическим обогащением смеси на взлётном режиме.

Система охлаждения — водяная, с принудительной циркуляцией от центробежного насоса. Радиаторы — сотовые или трубчатые, устанавливались в зависимости от типа самолёта. Система смазки — под давлением, с сухим картером. Маслонасос — шестерёнчатый, двухсекционный.

Основные технические характеристики базовой модели М-17Ф:

Модификации

За годы выпуска было создано несколько основных модификаций М-17, различавшихся мощностью, степенью сжатия и назначением:

• М-17 — базовая модель, мощность 680 л.с. (500 кВт) на взлётном режиме.
• М-17Ф — форсированная версия с увеличенной степенью сжатия (6,0) и повышенной мощностью до 730 л.с. (537 кВт). Стала основной серийной модификацией.
• М-17Б — вариант с пониженной степенью сжатия (5,5) для работы на низкооктановом топливе. Мощность — 630 л.с. (463 кВт).
• М-17Л — «лёгкая» версия с облегчёнными деталями (масса снижена до 510 кг). Применялась на самолётах-разведчиках.
• М-17Т — тропическая модификация с усиленной системой охлаждения и защитой от пыли.
• М-17У — учебная версия с пониженной мощностью (600 л.с.) для тренировочных полётов.

Применение

Двигатель М-17 устанавливался на многие типы советских самолётов 1930-х годов, как боевых, так и гражданских. Основные носители:

• ТБ-1 (АНТ-4) — двухмоторный бомбардировщик. На первых сериях использовались двигатели BMW VI, затем М-17.
• ТБ-3 (АНТ-6) — тяжёлый бомбардировщик. На модификациях ТБ-3-4М-17Ф устанавливались четыре двигателя М-17Ф.
• Р-5 — многоцелевой самолёт-разведчик, лёгкий бомбардировщик. Оснащался одним М-17Б или М-17Ф.
• Р-Z — дальнейшее развитие Р-5, также использовал М-17.
• ПС-9 (АНТ-9) — пассажирский самолёт, на некоторых модификациях устанавливались три М-17.
• Г-2 (АНТ-6 в варианте десантного планера-буксировщика) — использовал М-17Ф.
• МБР-2 — летающая лодка-разведчик. На ранних сериях — М-17, позже заменён на М-34.

Оценка и значение

М-17 стал первым массовым советским авиационным двигателем большой мощности. Его освоение позволило создать отечественную школу двигателестроения и подготовить кадры для последующих разработок. Несмотря на то, что к началу 1940-х годов М-17 устарел как по мощности, так и по удельным характеристикам, он продолжал эксплуатироваться на учебных и транспортных машинах вплоть до середины войны.

К недостаткам двигателя относили относительно большой вес (540 кг при мощности 730 л.с.), высокий расход топлива и масла, а также склонность к перегреву при длительной работе на взлётном режиме. Система охлаждения требовала тщательного обслуживания, а радиаторы часто забивались пылью и грязью в полевых условиях.

Тем не менее, М-17 сыграл важную роль в становлении советской авиации. На его основе были созданы более совершенные двигатели, такие как М-34 и М-100. Опыт, полученный при производстве и эксплуатации М-17, был использован при разработке двигателей для бомбардировщиков Пе-8 и истребителей МиГ-3.

Сохранившиеся экземпляры

Несколько двигателей М-17 сохранилось в музеях и частных коллекциях. В России их можно увидеть в:

• Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в Монино (Московская область);
• Музее истории авиационного двигателестроения в Рыбинске (Ярославская область);
• Музее техники Вадима Задорожного (Московская область).

Восстановленные до рабочего состояния М-17 иногда демонстрируются на авиашоу, где они устанавливаются на летающие реплики самолётов Р-5 и ТБ-3.

Источники

• Котельников В. Р. «Отечественные авиационные поршневые моторы. 1910–2009». — М.: Русские витязи, 2010.
• Шавров В. Б. «История конструкций самолётов в СССР до 1938 года». — М.: Машиностроение, 1986.
• Иванов В. П. «Авиационные двигатели: история и современность». — М.: Изд-во МАИ, 1995.
• Техническое описание двигателя М-17Ф. — М.: Оборонгиз, 1939.
• Архивные материалы РГАЭ (Российский государственный архив экономики).